武蔵野鉄道デハ100形電車
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| 武蔵野鉄道デハ100形電車 サハ105形電車・サハニ110形電車 | |
|---|---|
| 基本情報 | |
| 製造所 | 梅鉢鉄工所 |
| 主要諸元 | |
| 軌間 | 1,067（狭軌） mm |
| 電気方式 | 直流1,200V（架空電車線方式） |
| 車両定員 |
デハ100形：107人（座席52人） サハ105形：104人（座席52人） サハニ110形：107人（座席52人） |
| 車両重量 | 21.0 t - 28.0 t |
| 全長 | 16,014 mm |
| 全幅 | 2,743 mm |
| 全高 | 4,223 mm |
| 車体 | 木造 |
| 台車 | DT10・TR11 |
| 主電動機 | 直流直巻電動機 |
| 主電動機出力 | 65HP (48.5kW) |
| 搭載数 | 4基 / 両 |
| 駆動方式 | 吊り掛け駆動 |
| 歯車比 | 4.8 |
| 制御装置 |
電空カム軸式 RPC-101 抵抗制御、直並列組合せ制御 |
| 制動装置 | AVR自動空気ブレーキ |
| 備考 | 各データは1946年11月現在[1]。デハ100形の車両定員は制御車化および片運転台構造化後[2]、サハニ110形の車両定員は小手荷物室撤去後[1]のそれぞれ数値を示す。 |
本項では上記3形式のほか、1925年（大正14年）[4]から1926年（大正15年）[4]にかけて新製されたデハ130形電車・サハ135形電車[注釈 1]およびデハ310形電車・サハ315形電車[注釈 1]、すなわち武蔵野鉄道が電化開業初期に増備した木造車体を備える電車各形式[3][5]について記述する。
概要
1915年（大正4年）4月[6]に池袋 - 飯能間が開通した武蔵野鉄道（武蔵野鉄道本線、現・西武池袋線）[6]は、沿線人口の増加に伴う利用客増に対応し、全線の電化工事を実施して従来の蒸気機関車牽引による客車列車による運行から電車による運行に切り替えることによって[7]、所要時分の大幅な短縮ならびに運行の高頻度化を図ることとした[7]。電化工事は関東地方における民営の蒸気鉄道では最も早期に実施され[7]、1922年（大正11年）10月[8]に池袋 - 所沢間の電化が[8]、1925年（大正14年）12月には飯能までの全線の電化が完了した[8]。電化規格は当時最新の電化路線であった鉄道院京浜線（現・JR京浜東北線）と同様の架空電車線方式による架線電圧1,200V仕様とし[7]、電車の制御方式には連結運転を前提とした総括制御方式を取り入れるなど[7]、電車化による運行の高頻度・高速化のみならず、連結運転による大量輸送を行う郊外型電気鉄道としての志向が明確に現れていた[7]。
武蔵野鉄道初の電車として新製されたデハ100形は、池袋 - 所沢間の電化完成に際してデハ101 - 104の4両が1922年（大正11年）6月[9]に落成したもので、翌1923年（大正12年）5月[9]にはデハ100形と編成する制御車としてサハ105形105・106が、同年8月[9]にはサハニ110形111・112がそれぞれ増備され、全8両の電車によって運行が実施された。飯能までの全線電化完成に際しては1925年（大正14年）10月[9]から同年12月[9]にかけてデハ130形131・132およびサハ105形107・108の計4両が増備されたが、電化完成後の武蔵野鉄道沿線は利便性向上に伴って人口が急増したことから[5][注釈 2]、翌1926年（大正15年）10月[9]にはデハ310形311およびサハ135形135・136、サハ315形315の計4両を増備、計16両の木造電車が出揃った。製造メーカーはデハ100形、サハ105形105・106およびサハニ110形が梅鉢鉄工所（後の帝國車輛工業）[3]、デハ130形およびサハ135形が汽車製造東京支店[3]、デハ310形・サハ315形およびサハ105形107・108が日本車輌製造東京支店であった[3]。
導入後は一部の制御車の電動車化などが実施され、第二次世界大戦終戦後の武蔵野鉄道と（旧）西武鉄道の合併に伴う（現）西武鉄道成立[注釈 3]後、1948年（昭和23年）6月[10]に在籍する全車両を対象に実施された一斉改番に際しては、全16両の木造車各形式はモハ105形・モハ131形・モハ201形・クハ1201形・クハニ1211形の5形式に再編された[10]。しかし同時期には西武鉄道の傘下事業者の一つである近江鉄道へ貸出もしくは譲渡される車両が発生し[5]、以降順次淘汰が進行した上掲5形式は1956年（昭和31年）までに全て形式消滅した[5]。
車体
車体長16m級の鉄骨木造構造の車体を備え[3]、屋根部を二重屋根（ダブルルーフ）構造とした[3]、当時の鉄道車両としては標準的な外観を呈する。新製時期および用途・製造メーカーの差異によって細部に相違点を有するものの[3][5]、平妻3枚窓・非貫通構造の妻面、前後妻面ともに運転台を備える両運転台仕様、側面に片側3箇所備えられた片開客用扉（3扉構造）、一段落とし窓方式の側面窓など、基本仕様は各形式とも共通である[3][5][11]。
デハ100形は前後妻面および客用扉間の車体裾部に切れ込みを有し、台枠が外部に露出した外観が特徴である[12]。窓配置は窓配置は1D222D222D1（D：客用扉）である[12]。サハ105形105・106はデハ100形と同一の車体を備えるが、外板を車体裾部まで引き降ろし外部から台枠が見えなくなった点が異なる[13]。サハニ110形は荷量3tの小手荷物室および荷物用扉を備え[14]、窓配置も3B22D222D1（B：荷物用扉）と他形式とは異なる[14]。以上3形式はいずれも運転台を妻面中央部に設置し、妻面の雨樋は直線形状である[9][11]。
デハ130形およびサハ105形107・108より、妻面の雨樋が緩い円弧を描く形状に変更されたほか[11]、タブレット閉塞区間におけるタブレット交換の便宜を図るため運転台を進行方向右側に設置した[9]。右側運転台仕様は武蔵野鉄道としての最後の新製車両となったモハ5570形電車に至るまで全車に踏襲され、武蔵野鉄道における標準仕様となった[9]。またデハ130形のみ乗務員扉を落成当初より設置し[13]、窓配置はdD222D222Dd（d：乗務員扉）と変化した[13]。サハ135形はサハ105形107・108とほぼ同一の側面見付を有する[4]。
デハ310形およびサハ315形では車体長が17m級に延長され、各部寸法にも変化が生じたが[9]、窓配置などは前述各形式と同一である[9]。また両形式とも前面に貫通扉を備える点が他形式とは異なるが[11]、後年の車体改修に際して貫通扉を埋め込み撤去し、非貫通構造化された[11]。
各形式とも車内はロングシート仕様で[5]、通風器（ベンチレーター）はガーランド形を採用、1両当たり二重屋根部の左右に5基ずつ、計10基搭載した[11][13]。
注釈
- ^ a b c d 武蔵野鉄道においては制御車の車両記号を「サハ」と称した。
- ^ 全線開業翌年の1916年（大正5年）から1921年（大正10年）にかけての利用客数増加率は2.47倍であったものが、電化が完成した時期に相当する1921年（大正10年）から1927年（昭和2年）までの統計では増加率が6.44倍に急増した。
- ^ a b 合併当初の社名は「西武農業鉄道」。1946年（昭和21年）11月15日付で現社名へ改称。
- ^ a b RPC-101制御装置・GE-244 (SE-102) 主電動機とも、当時の鉄道院における制式機器として採用された機種であり、鉄道省によって前者はCS1、後者はMT4という独自の型番が付与されていた。
- ^ a b サハニ110形の小手荷物室撤去については、『私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道1』今城光英・加藤新一・酒井英夫 (1969) p.71において、設計変更認可は下ったものの実際には施工されず小手荷物室スペースがそのまま存置された可能性が指摘されている。
- ^ 同2両の借り入れに先立って近江鉄道が提出した1946年（昭和21年）10月31日付譲受認可申請において「輸送量ノ増加ト故障車続出」が借り入れ理由として挙げられており、緊急性の高さを物語る。
- ^ 深刻な車両不足救済を目的として入線した同2両であったが、主要機器の故障を頻発し現場から不評を買ったことから、前述モハ201形201・202と無償交換の形で西武鉄道へ返還された。
- ^ 1946年（昭和21年）12月近江鉄道貸渡、1948年（昭和23年）11月正式譲渡、1949年（昭和24年）11月西武鉄道返還。
- ^ 1947年（昭和22年）6月近江鉄道貸渡、1948年（昭和23年）11月正式譲渡、1949年（昭和24年）11月西武鉄道返還。
- ^ a b クハ1205・1206の鋼体化改造名義で1956年（昭和31年）3月に501系電車（初代）の付随車サハ1501形1511・1512を新製。台枠の部材など一部が同2両の新製に際して活用されたとされる。
- ^ a b クハ1207・1208の鋼体化改造名義で1955年（昭和30年）4月にサハ1501形1507・1509を新製。台枠の部材など一部が同2両の新製に際して活用されたとされる。
出典
- ^ a b 「東京附近私鉄電車の研究1 武蔵野線の巻」 (1946) p.87
- ^ a b 白土貞夫 「私鉄車両めぐり(83) 近江鉄道 下」 (1982) p.280
- ^ a b c d e f g h i j k l m 園田政雄 「西武鉄道 時代を築いた電車たち」 (1992) pp.150 - 151
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v 園田政雄 「西武鉄道 時代を築いた電車たち」 (1992) p.151
- ^ a b c d e f g h 今城光英・加藤新一・酒井英夫 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 1」 (1969) pp.69 - 70
- ^ a b 青木栄一 「西武鉄道のあゆみ - その路線網の拡大と地域開発」 (1992) pp.101 - 102
- ^ a b c d e f 青木栄一 「西武鉄道のあゆみ - その路線網の拡大と地域開発」 (1992) p.104
- ^ a b c 高嶋修一 「西武鉄道のあゆみ - 路線の役割と経営の歴史過程」 (2002) p.101
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad 今城光英・加藤新一・酒井英夫 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 1」 (1969) p.70
- ^ a b c d e 今城光英・酒井英夫・加藤新一 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 3」 (1970) p.77
- ^ a b c d e f g h 佐藤利生 「西武鉄道車両カタログ」 (1992) p.169
- ^ a b 益井茂夫 「私鉄車両めぐり(39) 西武鉄道 1」 (1960) p.44
- ^ a b c d 益井茂夫 「私鉄車両めぐり(39) 西武鉄道 1」 (1960) p.43
- ^ a b 益井茂夫 「私鉄車両めぐり(39) 西武鉄道 1」 (1960) p.45
- ^ a b c d e 奥野利夫 「50年前の電車 (VII)」 (1977) p.38
- ^ 白土貞夫 「私鉄車両めぐり(83) 近江鉄道 下」 (1982) p.284
- ^ a b 益井茂夫 「私鉄車両めぐり(39) 西武鉄道 1」 (1960) pp.43 - 44
- ^ a b c d e f g 白土貞夫 「私鉄車両めぐり(83) 近江鉄道 下」 (1982) p.279
- ^ 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(11)」 (1966) pp.47 - 48
- ^ 吉川文夫 「私鉄車両めぐり第2分冊 岳南鉄道」 (1962) p.52
- ^ a b c d e f g h 吉川文夫 「全国で働らく元西武鉄道の車両 （上）」 (1969) p.38
- ^ a b 岡崎利生 「西武所沢車両工場出身の車両たち（譲渡車両の現状）」 (2002) pp.214 - 215
- 1 武蔵野鉄道デハ100形電車とは
- 2 武蔵野鉄道デハ100形電車の概要
- 3 主要機器
- 4 車歴
- 5 脚注
固有名詞の分類
| 西武鉄道の電車 |
西武311系電車 6000系 武蔵野鉄道デハ100形電車 西武クハ1221形電車 西武モハ200形電車 |
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