鉄道工業
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鉄道工業株式会社（てつどうこうぎょう）は、かつて日本に存在した建設会社。
概要
1907年（明治40年）6月、菅原工務所の菅原恒覧と元鹿島組の星野鏡三郎などが出資して設立。当初の社名は「鉄道工業会社」、初代社長は菅原恒覧。
社名のとおり、鉄道敷設に関する工事を専門に請負っていた。会社設立の前年には鉄道国有法が施行され、菅原が所有する甲武鉄道を含む全国の主な私鉄が国有化され、今後、国が発注する鉄道工事の増加が見込まれていた。
一方、鉄道敷設など高度な技術を要する工事の多くが欧米のお雇い外国人の指導に依存しており、国内の土木業者はそれぞれの得意分野で部分的に工事を請け負っているに過ぎなかった。これは、当時の土木業者の多くが封建的な徒弟制度を維持しており、欧米の最新技術の導入を困難にさせていたことにも起因していた。
自らも鉄道土木で身を起こした菅原恒覧は、こうした旧態依然とした土木業のあり方に不満を持っており、ヨーロッパの最新土木の技術と組織の両方を取り入れた日本初の鉄道敷設に関する設計から施工・監理まで一貫して行う総合請負業として同社を設立した経緯がある。後に菅原は鹿島組の鹿島精一と共に鉄道請負業協会（日本土木工業協会の前身）を設立し、土木請負業の積極的な近代化を図った。
1940年（昭和15年）、初代の菅原恒覧が死去し、2代目社長には実業家として活躍していた息子の菅原通済が就いた。通済は江ノ島（江ノ島電鉄）、鎌倉の宅地開発で知られ、その実力から政界にも太いパイプを築いていた。
戦時中に労働力不足から朝鮮半島の労働力を内地の工事現場へと動員させたいわゆる強制連行については、他の土木業者に先んじて鉄道工業が労務動員の人数割り当てを受けており、その政治力が発揮されていたことを伺わせている。 満州の開拓政策による満州鉄道にも進出していた。
会社自体は戦後も暫く存続したが、菅原通済も関与が疑われた昭和電工事件などの影響もあり、また、通済の美術工芸品あさりによる計画倒産の噂もあり、清算されてその歴史を閉じている。なお、現在ある双葉鉄道工業、吉原鉄道工業、大阪鉄道工業（現大鉄工業）とは一切の関係は無い。
主な請負工事
東北地方を拠点に東日本、九州、北海道や樺太にも進出し、数多くの鉄道土木工事を手掛けた。特にトンネル施行には実績があり、戦時中には陸海軍の地下壕建設等にも関わっていた。
- 国鉄線[1]
- その他の土木工事
脚注
参考文献
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鉄道工業
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/30 02:51 UTC 版)
世界でもっとも鉄道車両生産額が大きい企業は、中国の中国中車である。21世紀初頭時点では、カナダのボンバルディア・トランスポーテーション、フランスのアルストム、ドイツのシーメンスが三大鉄道車両メーカーと称され、この3社で全体の約半分のシェアを持っていた。しかしその後の変動により、中国の中国北車と中国南車が1位と2位を占めるようになり、両社が合併して中国中車となった。一方でシーメンスは世界7位に転落した。 2012年時点での鉄道車両新車生産額は、1位中国北車（中国）、2位中国南車（中国）、3位ボンバルディア・トランスポーテーション（カナダ・ドイツ）、4位アルストム（フランス）、5位ウラルワゴンマーシュ（ロシア）、6位シュタッドラー・レール（スイス）、7位シーメンス（ドイツ）の順であった。ボンバルディアはカナダの会社であるが、鉄道車両製造部門のボンバルディア・トランスポーテーションはドイツのベルリンに本社を置いており、ヨーロッパでの従業員や売り上げの比率が高く、実質的にヨーロッパの企業である。 2000年から2004年時点での統計では、世界市場におけるシェアは首位のボンバルディアが21%、2位のアルストムが17%、3位のシーメンスが15%で、このほかにアメリカのGEトランスポーテーション・システムが7%、同じくアメリカのゼネラルモーターズ（鉄道車両製造部門は2005年にエレクトロ・モーティブ・ディーゼル (EMD) として独立）が4%、イタリアのアンサルドブレーダが4%などであった。ただしこの数値は鉄道車両以外の鉄道システム部門の数値を含んでいる。 1999年から2000年に掛けての統計では、全世界での鉄道車両生産額は約25億ユーロであった。このうち、ヨーロッパが約60%、アジア太平洋が20%、北アメリカが18%、南アメリカが2%と、鉄道車両を購入している市場の面でもヨーロッパが過半を占めている。2001年時点で、全世界に電気機関車は約2万7000両、ディーゼル機関車は約8万6000両、旅客車は約18万両、貨車は約380万両存在している。 合併や倒産で現存していないものを含む鉄道車両メーカーの一覧については、鉄道車両の製造メーカー一覧を参照。
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