本格的幹線用機関車の時代とは? わかりやすく解説

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本格的幹線用機関車の時代(1955年 - 1965年頃)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/08/28 13:46 UTC 版)

日本のディーゼル機関車史」の記事における「本格的幹線用機関車の時代(1955年 - 1965年頃)」の解説

1956年前後国内鉄道車両メーカードイツ米国メーカー技術提携行い、1,000PS級の機関車試作した。これらは国鉄設計関与したものではなく、各メーカーの独自の設計よるもので、エンジン動力機構外観塗装などいずれもまちまちであった国鉄では実用試験のためこれらの機関車借り入れ営業運行の用に供した。これらの多くはのちに国鉄買い取ったその後1957年から、電気式DF50形が量産された。これもエンジン外国メーカーライセンス生産であったが、5年間にわたり100両以上が製造されており、国鉄ディーゼル機関車として初め本格的な量産実現させた形式であった。ただし、同期国産気動車比べる部品値段単位馬力当たり9倍と高価であり、故障発生件数は6倍以上と問題多かった。そのため、蒸気機関車再生産話題上がったほどであった。。 一方入換用としてはDD13形開発され量産された。これは戦前の電気式気動車用横型6気筒エンジンの設計基本としつつ縦型6気筒として再設計し、出力を370PS(後期形は500PS)としたDMF31Sを2基搭載したのである。またDD13形基本に、DD14形ロータリー式)・DD15形ラッセル式)と除雪作業用の機関車開発された。 続いて1962年からはこのDD13形機関V型12気筒として拡大再設計し1,000PS(後に1,100PSへ強化)を得られるようにしたDML61を2基搭載としたDD51形量産された。これはエンジン液体式変速機ライセンス生産ではなく、完全な国産である。DD51形のような幹線用の機関車液体式変速機採用する例は世界的に異例であるが、その理由日本の鉄道路線多く幹線でも許容軸重14t以下であり、幹線としては非常に路盤の弱い路線が多いためである。電気式通常幹線用としては最適な方式であるが、重量増大するという欠点日本の鉄道事情と相容れなかったため、軽量化可能な液体式量産踏み切ったであったDF50DD13形 DD51形

※この「本格的幹線用機関車の時代(1955年 - 1965年頃)」の解説は、「日本のディーゼル機関車史」の解説の一部です。
「本格的幹線用機関車の時代(1955年 - 1965年頃)」を含む「日本のディーゼル機関車史」の記事については、「日本のディーゼル機関車史」の概要を参照ください。

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