接地寸前の操作

ウィキペディア小見出し辞書

接地寸前の操作

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/09 09:44 UTC 版)

「着陸」の記事における「接地寸前の操作」の解説

詳細は「フレア操作（英語版）」を参照 降下中の降下率で接地すると着陸装置の損傷・機体の寿命短縮や乗客への不快感を招くため、接地時は降下率を下げて地表付近で0（水平飛行）に近くする。接地の瞬間の水平速度は停止までの滑走距離を短縮し、機体および地上物への思わぬ影響を避けるため、失速速度とすることが理想とされる（停止距離は速度の2乗に比例する）。 固定翼機では着陸寸前に、失速速度を下げるため高揚力装置（フラップ）を出して実効翼面積を大きくする。 滑走路接地寸前には、主翼の迎角を増加させるフレア操作を行なう。機体の沈下速度が減り穏やかに接地できる。降下率が減るため接地までの距離は伸びるかに思われるが、水平移動速度を揚力に変換するため、ブレーキにもなる。理想的には「高さゼロでちょうど失速に陥る状態、それへ向けた昇降舵の継続操作」である。これにより航空機重心位置付近のメインギア（主車輪）が先に接地し、後から速度を落とすにつれノーズギア（機首下の車輪）が接地する。 フレア操作が不適切な場合はハードランディングとなり機体の接地時に大きな衝撃がかかり、機体の破損や不快な揺れに繋がるため、ソフトランディングとなるように着陸訓練には多くの時間が割かれているが、オーバーランを防ぐためあえて強く接地することもある。また日本の航空技能審査では着陸時に着陸帯を超えると不合格となる例が増えたこともあり、定点着地を優先したハードランディングが常識化している。この他にも滑走路上の凍結・積雪による影響を抑えるため、スポイラーや逆推力装置を動作させるための接地センサーの動作が遅れないようにするためなどの理由もある。 フレア操作を行うと機首が上に向くため、機体形状やコックピットの位置によっては滑走路が見えなくなるため、操縦席の足下に窓を設置する機種もある。コンコルドは機体の飛行特性上フレア操作を大きくする必要があることや、機首が細長く下方視界が悪いことから、機首が下方に折れ曲る機構を備えている。