墜落まで

ウィキペディア小見出し辞書

墜落まで

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/19 15:59 UTC 版)

「コルガン・エア9446便墜落事故」の記事における「墜落まで」の解説

9446便は、回送便として臨時に運航された便だった。8月26日の夕方、事故機はオールバニに向かうため バーンスタブル市営空港（英語版）から離陸しようとしていた。離陸する前に機長は点検でエレベータ・トリム・アクチュエータが交換されたことを知ったものの、チェックリストにある昇降舵の確認は行わなかった。 9446便は15時40分（ET）に滑走路24から離陸した。離陸直後にエレベータのピッチトリム角が意図せず1.5度の機首下げから3度の機首下げに動いた。10秒後にエレベータトリムは7度まで動き、最後までこの状態だった。パイロットは緊急事態を宣言し、「トリムの異常」を報告した。9446便は左旋回しながら約1,100フィート (340 m)まで上昇した。パイロットは滑走路33への着陸を要求し、管制官はすべての滑走路への着陸を許可した。9446便は滑走路を目指したが、機体は急激に高度を落とし、30度の機首下げ姿勢で水面に激突した。9446便は、空港から100ヤード (91 m; 300 ft)地点の水深約18フィート (5.5 m)の海に墜落し、乗員2名が死亡した。

墜落まで

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/04 14:56 UTC 版)

「中華航空140便墜落事故」の記事における「墜落まで」の解説

140便は、UTC8時53分（JST17時53分）に中正国際空港を離陸し、9時14分頃に巡航高度である33,000フィート (10,000 m)に到達した。10時47分に降下許可を受け、11時7分にILSによる進入許可を得た:4-6。 進入は副操縦士による、手動操縦で行われていた。11時14分1,070フィート (330 m)付近で副操縦士が、誤ってゴー・レバーを作動させ、自動操縦の着陸復航モードが起動した。これにより、推力が増加し水平安定板も機首上げ位置に動いた。そのため、機体は降下せず水平飛行を開始した。機長は、副操縦士に着陸復航モードを解除するよう指示し、副操縦士は、着陸経路に戻すため操縦桿を押した。機体は降下を再び開始したものの、着陸復航モードは解除されておらず、水平安定板は-5.3から機首上げ位置の限界に近い-12.3度まで動いた:4-6。 11時15分、高度510フィート (160 m)付近で副操縦士がスロットルが固定されたことを告げ、機長が操縦を交代した。機長は、スロットルを引き戻すとともに、操縦桿を強く押した。11時15分11秒、機長は「ゴー・レバー（GO LEVER）」と呼唱し、副操縦士が名古屋管制に「名古屋管制、ダイナスティ、着陸復航（Nagoya tower Dynasty going around.）」と伝えた。直後、スロットルが全開になり、機体は急上昇を開始し、1,730フィート (530 m)付近まで上昇した。最終的にピッチ角は52度まで増加し、対気速度は87ノット (161 km/h)まで減少した。日本人の生存者は、失速した後、パイロットが墜落すると客室に伝えたと話した。その後、機体は失速し急降下し、11時15分（JST20時15分）45秒に滑走路34から東北東110m地点の着陸帯に墜落した:4-6。機長が最後に吐いた「終わりだ、終わりだ。」の台詞は当時流行語になった。