格安航空会社

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日本

日本では、航空業界の規制緩和を機に、スカイマーク、AIRDOをはじめとする低運賃の新規航空会社が参入した。これらの航空会社は格安航空会社を名乗ってはいないが、スカイマークは国外格安航空会社のビジネスモデルに倣い、サービスの簡素化など格安航空会社に近いビジネスを展開している。1998年9月の初就航の際は大手航空会社の普通運賃半額（羽田-福岡間当時13,700円）で就航させて話題を呼んだ。

2000年代後半より、外資系格安航空会社の国際線参入が相次いでいる。2012年には新規国内格安航空会社3社が運航を開始したことからLCC元年となった。これまで飛行機を利用したことのなかった新規需要層の取り込みも期待される^[12]。ANAHDはピーチアビエーション、バニラ・エアを傘下に収め、2015年から収益軌道に乗せている^[13]。

1998年9月 - スカイマーク、羽田-福岡間で初就航。
1998年12月 – AIRDO、羽田-札幌間で初就航。
2002年8月 – スカイネットアジア航空（現ソラシドエア）、羽田-宮崎間で初就航。
2007年7月 - マカオのビバ・マカオが、成田国際空港へ定期チャーター便を就航（2010年3月運航停止）。
2007年8月 - オーストラリアのジェットスター航空が、関西国際空港と中部国際空港（後に運休）へ定期便を就航。
2008年11月 - フィリピンのセブパシフィック航空が、関西国際空港へ週3便で就航。
2008年12月 - ジェットスター航空が、成田国際空港へ就航。
2009年3月 - 韓国の済州航空が、関西国際空港と北九州空港に定期便を就航。
2009年12月 - 韓国のジンエアーが東京国際空港へ就航。
2010年3月 - 韓国のエアプサンが、福岡空港と関西国際空港に就航。
2010年7月 - シンガポールのジェットスター・アジア航空が、関西国際空港へ定期便を就航。
2010年12月 - マレーシアのエアアジア Xが、東京国際空港へ定期便を就航。
2010年7月 - 中国の春秋航空が、上海から茨城空港（一部は成田国際空港）へ定期チャーター便を就航^[14]。
2012年3月 - ANAと香港の投資会社により設立された関西国際空港が拠点のPeach Aviationが国内線を就航開始^[15]。
2012年4月 - リージョナル格安航空会社のリンクが設立計画されるが就航前に資金繰りが悪化し破綻。
2012年5月 - Peach Aviationが国際線を就航開始^[16]。
2012年7月 - JAL、オーストラリア・カンタスグループ、三菱商事の共同で設立されたジェットスター・ジャパンが国内線を就航開始^[17]。
2012年8月 - マレーシアのエアアジアとANAにより設立された成田空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが国内線が就航開始^[17]。
2012年10月 - 初代エアアジア・ジャパンが成田国際空港などからの国際線に就航開始したが、その後諸般の事情から一年足らずで一旦、日本国内線市場から撤退した^[18]。
2012年10月 - 春秋航空日本が設立される。
2013年6月 - ANAがエアアジア・ジャパンの全株式を取得することによって、マレーシアに本社を置くエアアジアとの合弁を解消。
2013年12月 - 同年11月にエアアジア・ジャパンから社名を変更^[19]した、バニラ・エアが国内線・国際線を就航開始^[20]。
2014年8月 - 春秋航空日本が国内線を就航開始、本拠地とする成田国際空港から佐賀空港や高松空港などを結ぶ路線をB737-800型機で運航開始した^[21]^[22]^[23]。
2015年8月 - ANA主導によるスカイマークの再建支援が決定。スカイマーク便の羽田空港枠を取り込み、座席販売、燃料の共同購入、機体整備の支援を行う^[24]。
2016年10月 - 韓国のエアソウルが、高松空港・静岡空港・長崎空港・広島空港・米子空港・富山空港へ国際線を就航開始。
2017年10月 - 2代目エアアジア・ジャパンが中部国際空港を拠点に国内線を就航開始。
2018年7月 - JALが中長距離国際線LCCとしてZIPAIR Tokyoを設立^[25]。
2019年10月 - Peach Aviationとバニラ・エアが経営統合し、バニラ・エアが消滅^[26]。
2020年6月 - ZIPAIR Tokyoが東京（成田）=バンコク線を皮切りに貨物便を運航開始^[27]。
2020年10月 - ZIPAIR Tokyoが東京（成田）=ソウル（仁川）線を皮切りに旅客便を運航開始^[28]。
2020年11月 - 2代目エアアジア・ジャパンが全路線を廃止。新型コロナウイルス感染拡大の影響から経営悪化が深刻化し、自己破産手続きを開始した^[29]。
2021年11月 - 春秋航空日本がスプリング・ジャパンに社名変更^[30]。
2024年2月 - AirJapanが東京（成田）=バンコク線を皮切りに旅客便を運航開始。

アジア（日本除く）

格安航空会社の歴史は比較的浅い。1990年代以降に東南アジアにおいては各国政府による積極的な航空自由化が推進されている。さらに、急激な経済成長を背景にした所得の向上に伴い、航空機の利用者数が急増しているマレーシアやタイ、インドネシアや、南西アジアの大国であるインドを中心に急成長している。

これらの地域においては、マレーシアのエアアジアやインドのIndiGo、インドネシアのライオン・エアをはじめとして、独立系の格安航空会社も多い。それらに加えて、既存の大手航空会社が格安航空会社の子会社をもつケースも多い。シンガポール航空のスクート、タイ国際航空のノックエア、カンタス航空のジェットスター・アジア航空などである。これらを成長著しい東南アジア地域内及び中国南部をはじめとした短距離国際線に投入するなど、その対応を強めている。

しかし、この波に対応できなかったマレーシア航空や、インドネシアのガルーダ・インドネシア航空やフィリピンのフィリピン航空などの他の既存の大手航空会社（その多くが国営、もしくは半官半民の国策企業である）は、国内や近距離国際線における競争激化が進む中で慢性的な赤字経営が続くものの、抜本的な経営改革が進まず苦慮している。

その一方、中華人民共和国では、これまで国内における航空会社間の競争が激化していたにもかかわらず、格安航空会社が存在していなかった。2004年に行われた航空業規制緩和を機に、初めての民間資本系格安航空会社の春秋航空が発足した。同じく格安航空会社が存在していなかった大韓民国においても、済州を本拠地とした新興格安航空会社のチェジュ航空が営業を開始し、大韓航空もジンエアーを設立し、アシアナ航空もエアソウルを設立した。その他、韓国ではティーウェイ航空やイースター航空のシェアが大きくなってきている。

しかし、結果的に採算が取れずに運航を停止したものも多い。2006年には、ボーイング747-400で香港-ロンドン間という長距離国際線を運航する格安航空会社であるオアシス香港航空が運航を開始し、その新しいビジネスモデルの成否に注目が集まっていたが、燃料価格の高騰で経営状況が悪化し2008年4月に運航を停止した。他にも、タイのワン・トゥー・ゴー航空やインドネシアのアダム航空が死亡事故を起こした末に運航を停止した。2010年3月28日には、経営不振が指摘されていたビバ・マカオがマカオ政府から財政支援を打ち切られ、運送事業許可を取り消された^[31]。

2019年から2020年には、日韓関係の冷却化、香港民主化デモ、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行等相次ぐ悪材料により、日本、香港、中国への航空需要が激減して路線の撤退、休止が相次いだ^[32]。元々、これら近距離国際線の比重が高い航空会社は、客室業務員らに無給休暇を取らせるなど苦境に陥った^[33]。現在、韓国では7社の格安航空会社が運航中の他、2社が新規就航を予定しており、既に飽和状態であると指摘されており、2019年12月には、最大手のチェジュ航空が経営危機に陥ったイースター航空を買収するなど、業界再編が進むものと見られる。

ヨーロッパ

域内の航空自由化が進められてきたEU域内において格安航空会社は既に20%以上、イギリスに関しては50%のシェアを確保していると伝えられる。アイルランドのライアンエアー、イギリスのイージージェット、ハンガリーのウィズエアー、ノルウェーのノルウェー・エアシャトルなど、格安航空会社の中には従来の大手航空会社と遜色ない経営規模を有する会社もある。

格安航空会社の多くはコスト削減のためにフランクフルト・ハーン空港やロンドン・スタンステッド空港、ロンドン・ルートン空港に代表される不便な空港を使うことが多かった。その一方で、最近ではブエリング航空のように大手航空会社と同じ空港を使用するなど、大手航空会社と同様の高い利便性を売り物にしている格安航空会社も出てきており、大手航空会社の顧客を奪っている。

アリタリア-イタリア航空やエールフランス航空、KLMオランダ航空などのフルサービスキャリアは、このような動きに対応できなかった。フルサービスキャリアは、収益性の高い長距離大陸間路線においては未だに大きなシェアを持っているものの、EU域内マーケットにおいては、これらの格安航空会社に客を取られたために軒並み乗客数が減少した。さらに、昨今の急激な燃料費の高騰を受け経営不振に陥り、他社との経営統合や身売りを余儀なくされている。また、ルフトハンザドイツ航空やスカンジナビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズなどの多くの既存の大手航空会社は、格安航空会社の子会社をつくりEU域内路線の一部をこれらに移管することで状況の打破を模索している。

さらに、比較的経済規模が小さく収入が低い東ヨーロッパへのEUの拡大により、今後もEU圏内における格安航空会社のマーケットの拡大が見込まれているために、ドイツやイタリア、オーストリアなどの既存のEU各国において新たな格安航空会社の設立が相次いでいる。また、格安航空会社による大手航空会社やチャーター便運航専門航空会社の買収や、トムソン航空（現・TUIエアウェイズ）などの既存のチャーター便運航専門航空会社による定期運航の格安航空会社への業態変更も相次いでいる。

北アメリカ

アメリカ国内においてサウスウエスト航空などの格安航空会社はかねてから安定したシェアを確保していた。2001年9月のアメリカ同時多発テロ以降、ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、ノースウエスト航空、アロハ航空などの既存の大手航空会社が破綻、もしくは連邦倒産法第11章を申請し経営を再建していた。しかし、大手格安航空会社のサウスウエスト航空やジェットブルー航空は、堅調な経営を続けシェアを伸ばし続けている他、スカイバス航空などの新規格安航空会社の市場参入が相次いだ。

そのような中で、既存の大手航空会社は株主の厳しい要求の元、連邦倒産法第11章による保護下で、パイロットの人件費を中心にコスト削減を行い、その中でいくつかの大手航空会社は子会社として格安航空会社を持った。併せて、ユナイテッド航空やノースウエスト航空、コンチネンタル航空などの豊富な国際線を持っていた大手航空会社のいくつかは、収益性の高い国際線のさらなる効率化を図ることで活路を見出そうとした。

この結果、人件費については格安航空会社の相対優位性が低下したとの評価もある。しかし、格安航空会社に対抗する切り札と、新たなビジネスモデルを模索することを目的として既存の大手航空会社が子会社として設立した格安航空会社は成功を収めることなく事業が廃止され、アメリカ国内市場における格安航空会社の優位は続いている。廃止された会社には、シャトル・バイ・ユナイテッドやTed（2社ともにユナイテッド航空の子会社）やソング（デルタ航空の子会社）、コンチネンタルライト（コンチネンタル航空の子会社）がある。

その反面、市場規模を無視して乱立した格安航空会社同士の過当競争とその結果として起きた価格競争による収益悪化、それに追い打ちをかける形で起きた燃料費の高騰により、2008年に入り多くの中小規模の格安航空会社が経営破綻した。

2017年5月、スピリット航空ではパイロット不足が原因で、1週間に300便が欠航する事態となった。会社側は、労働組合による違法な怠業が原因としてアメリカ連邦裁判所に訴えを起こしているが、^[34]人件費を削減し続けるモデルに限界があることを示す事例となった。

南アメリカ

ブラジルは国土が広大で人口が多いために古くより航空業界の動きが活発である。2000年代に入り、同国初の格安航空会社であるゴル航空は、同国において低・中所得者層の主要な長距離交通手段である長距離寝台バスと比較できるほどの格安価格で国内線に参入し大きな成功を収めた。

2008年現在、同社はブラジル国内線において最大のシェアを持ち近隣諸国への近距離国際線を運航する。ヴァリグ・ブラジル航空（2006年に破産）を買収して傘下に収めるなど、その路線網を拡大しつづけている。

また2000年代に入り、格安航空会社の躍進により、ヴァリグ・ブラジル航空と同じく古くより同国の主要航空会社であったVASP航空やトランス・ブラジル航空なども運航停止した。ゴル航空の成功に影響され、同じブラジルのLATAM ブラジルが国内線において格安航空会社への業態変換を行い同じく成功を収めただけでなく、BRA航空やフレックス航空、エア・パンタナールなどの新興格安航空会社が次々に誕生するなど、長年大手航空会社が牛耳っていた同国内の勢力図は数年のうちに一変した。

また、ブラジルのみならず、メルコスール加盟後経済が安定した隣国のアルゼンチンや、1990年代以降安定した経済成長を続けるチリ、1億人近い人口と成長を続ける経済、そして豊富な観光資源を持つ上に、隣国にアメリカという巨大なマーケットを持つメキシコなどの南アメリカ諸国の多くで新規格安航空会社の参入や既存の航空会社の格安航空会社への業態変換が相次いでいる。

オセアニア

オーストラリアの大手航空会社がカンタス航空のみだったところに、イギリスのヴァージン・アトランティック航空が子会社で格安航空会社のヴァージン・ブルー（現在のヴァージン・オーストラリア）を設立し、ほぼ同時にインパルス航空という格安航空会社もでき、オーストラリアも格安航空会社乱立の時代に突入した。カンタス航空は日本線を中心にオーストラリアン航空を就航させ、その後カンタス航空はインパルス航空を買収、格安航空会社の子会社であるジェットスター航空を設立し、その後リゾート客の多い中距離国際線を中心にその路線を拡大するなど、オーストラリアにおいて国内外における航空業界の変化がアンセット・オーストラリア航空の破産に伴い進んだ。破産したアンセット・オーストラリア航空は一度黒字路線のみ復活したが半年程度しかもたず再度、休止、消滅した。

さらにカンタス航空は2006年を境にオーストラリアン航空の業務停止を行い、すべての業務をカンタス航空にて行うことにし、随時安価なリゾート路線はジェットスター航空へ移行を行っている。日本線ではケアンズ-名古屋、ケアンズ-大阪はそれぞれ2007年8月、9月にカンタスよりジェットスターへ移行されているが、2008年に入ってからの急激な燃料高騰を受け、これらの日本路線を含む国際線の大幅な減便を行うなどさらなるリストラを行っている。

脚注

注釈

^ 英: low-cost carrier。英語圏では他にも、「no-frills airline」や「budget airline」という表現も用いられる。
^ 2006年に香港のオアシス香港航空が格安航空会社として初の長距離路線である香港-ロンドン線（バンクーバー線にも参入した）に大型ジェット機のボーイング747型機で、アメリカのマックスジェット航空が中型ジェット機のボーイング767型機でニューヨーク-ロンドン線に新規参入し、イギリスのシルバージェットが全席ビジネスクラスのボーイング767型機でロンドン―ドバイ線に就航したことで、「格安航空会社による長距離路線運航」という新たなビジネスモデルの成否に注目が集まった。マックスジェット航空は業績不振を受けて2007年12月に会社更生法の適用を申請し運航停止し、運航開始以降の好調な業績を受けて路線を増やしていたオアシス香港航空やシルバージェットも、2008年に入ってからの急激な燃料価格高騰のあおりを受けて2008年4月と5月に相次いで運航を停止するなど、長距離路線を格安運賃で運航する格安航空会社は苦戦を続けている。
^ 民間航空輸送業における「運航コスト」の比較は、1回の飛行に掛かる実経費を座席数と輸送距離で割った金額として示し、一般には「米国通貨のセント/座席・km」が単位として用いられる。エアアジア X社のCEOを務めるアズラン・オスマンラニは2010年に行われたインタビューに対して以下のように答えている。2009年のエアアジア Xの運営コストは2.8 USセント/座席・kmだった。燃料が1.1セントでそれ以外が1.7セントだった。大手航空会社ではコスト効率の良いシンガポール航空で6セントであり、それにマレーシア航空、キャセイ航空、タイ航空が約7.3セントで続き、カンタスやBAが8-9セントで、日本とアメリカの航空会社が 10セントである。
^ 主にボーイング737シリーズやエアバスA318/A319/A320/A321、エンブラエル170/175/190/195、ボンバルディア CRJシリーズといった小・中型機が多い。
^ ボーイング社やエアバス社では100席未満の小型機を製造していないため、737やA320シリーズのように100席でもなお大きい場合には、エンブラエル170シリーズやボンバルディア CRJシリーズまたはATR 42 72・デ・ハビランド・カナダ DHC-8が採用される。
^ 現時点で空港施設等を海外の格安航空会社の意向に対応した第2次空港^[要出典]の例：フランクフルト・ハーン空港、ヴェーツェ空港(:en:)、パリ・ボーヴェ空港(:en:)、ロンドン・ルートン空港、茨城空港など。上記関連記事：エキサイトニュース(2008年7月8日エアアジア関連)'08くらしと県予算<6>茨城空港整備 (茨城新聞 2008年2月28日) 上記以外の第2次空港の例：神戸空港 [1][2]、県営名古屋空港 [3][4]、佐賀空港、広島西飛行場 [5] など
^ 一般に第2次空港は空港使用料が大幅に安価である。また、第2次空港によっては空港管理者から逆に補助金を得る例もある。
^ 混雑した大空港では離陸時に滑走路上や着陸時には空中で順番待ちしなければならないことが多い。第2次空港では順番待ちはあまり起きない。
^ 「ハブ&スポーク方式」ではハブ空港で多数の到着便と多数の出発便の時間を合わせる必要があり、ハブ空港での駐機時間が長くなる。「ポイント・ツウ・ポイント方式」では搭乗便の時間管理は乗客自身の責任となる。
^ 格安航空会社では機体整備のためのハブ空港は存在しても、旅客の乗り換えサービスまで面倒を見ることは行わず、到着した機体は可能な限り迅速に離陸するよう予定が組まれる。また、格安航空会社の多くが多頻度運航が可能な短中距離路線に特化している。
^ いわゆる「沖止め」である
^ パリ(シャルル・ド・ゴール国際空港)、クアラルンプール、東京(成田国際空港)、大阪(関西国際空港)、名古屋(中部国際空港) など
^ 自社養成せず、定年などで大手を退職した者、自社が導入している同型や同系統の機で運航経験のある者、空軍を退官したパイロットを中心に採用し、事業用操縦士を有するだけの新人を採用しない会社もある。
^ フライトシミュレータなどの訓練機材は所有せず、大手の機材を借りる。
^ その代わりにストックオプションを与えモチベーションを上げる例も多い
^ アメリカ合衆国の大手航空会社でも、客室乗務員の訓練期間中は無給としている航空会社は存在する。例えば、ユナイテッド航空では10週間の訓練期間中は、交通費等の経費以外は支払われない（伊集院憲弘『社員第一、顧客第二主義サウスウエスト航空の奇跡』p87）。
^ ただ、格安航空会社においても広告収入による収益を見込むなどの理由から機内誌を設置している企業も多い。
^ 2000年代初頭には、シルバージェットやマックスジェットのように全席ビジネスクラスの格安航空会社も存在した。
^ バリューアライアンスのように、格安航空会社同士で航空連合が組まれる例もある。
^ アメリカの多くの既存の大手航空会社によくみられるような「ハブ・アンド・スポーク方式（単一、もしくは複数のハブ空港を中心とした路線構成）を採用していない。しかし、エア・アジアやライアンエア、サウスウェスト航空などのアジアやヨーロッパ、北アメリカの大規模かつ多数の路線を運航する格安航空会社は、成長を続けて路線規模が拡張する過程で、緩やかにハブ・アンド・スポーク方式に移行している。
^ 多くの格安航空会社がボーイング737シリーズやエアバスA320シリーズなどで、アジアやヨーロッパの圏内、北アメリカの国内線などの、平均して1、2時間、長くて4、5時間の短中距離間のみを運航している。
^ 中小空港では航空貨物輸送の需要が少なかったり、航空貨物用荷役設備が未整備のところがあるので、不利になる場合がある。貨物が少なければ燃料消費も少なくなる。