シャーシー
シャーシ
シャーシー
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/05 09:17 UTC 版)
「リンカーン・コンチネンタル」の記事における「シャーシー」の解説
第4世代のコンチネンタルは、1961年型サンダーバードのために開発されたユニボディのプラットフォームの延長版に乗せられた。市場投入から1963年までは延長版の123インチのホイールベースだった。ホイールベースはその後126インチに延長され1969年まで維持された。唯一のエンジンはマークVから引き継がれたリンカーンコンチネンタルV8だった。1966年型で7.6 Lに拡大され、フォード・モーターの乗用車で使用されたエンジンの中で最大の排気量となった。1969年導入の460 cu in (7.5L) 385シリーズ（英語版）ベースのV8エンジンはコンチネンタル・マークIIIと共有された。コンチネンタルのすべてのバージョンには、3速オートマチックトランスミッションが取り付けられていた。1966年導入の新型フォードC6オートマチックは、大ブロック・高出力のV8エンジンでの使用のために設計された。
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「リンカーン・コンチネンタル」の記事における「シャーシー」の解説
5代目のリンカーン・コンチネンタルは、ボディ・オン・フレーム構造を採用している。 エンジニアリングと開発コストを節約するために、コンチネンタルには独自のシャーシーは与えられず、代わりにマーキュリー・マーキー（英語版）のシャーシーを124インチから127インチ（1974年から1979年型は127.2インチ）に延長したロングホイールベース版が用いられた。 姉妹車であるLTD（英語版）やマーキーと同様にコンチネンタルは四方の端にコイルスプリングを装備していた。1970年から1974年までコンチネンタルには前輪にディスクブレーキと後輪にドラムブレーキが装備された。1975年から1979年までは4輪ディスクブレーキが採用された。 1970年から1977年まで460立方インチV8エンジンが標準エンジンとなり、1970年から1972年まではリンカーン車の専用とされた。リンカーンは1977年に燃費向上と排気ガス規制への対応のため、カリフォルニア州向けに400立方インチV8エンジンを追加したが、他の49州では460立方インチエンジンが販売されたままだった。1978年には400立方インチが標準となり（460立方インチはオプション）、1979年には460立方インチエンジンは生産中止となった。どちらのエンジンもフォードC6（英語版）の3速オートマチックトランスミッションと組み合わされた。
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「リンカーン・コンチネンタル」の記事における「シャーシー」の解説
デザイン変更の中心となったのはフォード・LTDやマーキュリー・マーキーと共通の新型フォード・パンサープラットフォーム（英語版）の採用である。パンサープラットフォームは、先代のボディ・オン・フレーム構造のレイアウトを踏襲し、後輪駆動のパワートレインを採用しながらも大幅なエンジニアリングの変更を行い車両重量を低減した。さらにシャーシー自体もいくつかの重要な部分で小型化された。 1980年のコンチネンタルは幅が約2インチしか狭くなっていないにも関わらず、ホイールベースが10インチ全長が14インチ短縮され、約1,000ポンドの軽量化に成功した。1980年型コンチネンタルは「コンパクトな」リンカーン・ヴェルサイユとの車重の差が200ポンド以内に収まった。 燃費を重視したパンサープラットフォームは、1970年代を通じてリンカーン・マーキュリーのフルサイズ車に搭載されていた400や460のV8エンジンを使用せずに開発された。その代わりに採用されたのがフォード・モーター・カンパニーが製造した初の燃料噴射式V8エンジンだった。302V8が新たに命名された129馬力の5.0リッター（本来の排気量4.94Lから切り上げ表示した物）は、アメリカ・フォード初の「メートル法排気量」エンジンだった。オプションとして140馬力の5.8リッターが用意された。C6の3速オートマチックトランスミッションの代わりに、全く新しい4速オートマチック・オーバードライブ・トランスミッション（AOD（英語版））が採用された。フォード・インテグラルオーバードライブ（FIOD）という名前で開発されたこの業界初のトランスミッションは機械式オーバードライブ（0.67/1レシオ）4速と3速・4速トルクコンバータロックアップの両方を搭載していた。 新たなパンサープラットフォームの採用により、新型コンチネンタルのサスペンションのジオメトリーが変更されパワーステアリングにも多くの改良が加えられた。これにより1980年型リンカーン・コンチネンタルは全体のサイズを縮小し、伝統的な大型車の乗り心地とフィーリングを維持しつつハンドリングを大幅に向上させた。1980年型コンチネンタルの対抗馬に当たるGMやクライスラーのモデルや1979年型のリンカーンと比較すると、新型車はより俊敏な操縦性を実現し小回りが8フィート（1979年型のリンカーン・コンチネンタルと比較して）以上短縮された。
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「リンカーン・コンチネンタル」の記事における「シャーシー」の解説
フォード・パンサープラットフォームからフォード・フォックスプラットフォームに移行したリンカーン・コンチネンタルは初めてミッドサイズセグメント車となった。 コンチネンタルは再設計によってホイールベースが約9インチ、全長が18インチ短くなり、重量の軽量化は400ポンド以上になった。当時のリンカーンとしては最も短いホイールベースではあったが、コンチネンタルはフォード・サンダーバードやマーキュリー・クーガーが用いていたフォックスプラットフォームを延長した108.5インチのホイールベースを採用した。 前輪駆動のGMプラットフォームに切り替えたキャデラック・セビルとは対照的にコンチネンタルは後輪駆動を採用した。 1982年のリンカーン・コンチネンタルには2種類のエンジンが搭載されていた。標準装備のエンジンは5.0リッター 131馬力のキャブレター版であった。フォード・サンダーバードやマーキュリー・クーガーと共用の3.8LV6エンジンも無償のオプション装備として設定された。これは1948年以来リンカーン車に初めてV8以外のエンジンが搭載された事例となった。どちらのエンジンも1983年型モデルで生産中止となり、タウンカーと共用の燃料噴射式5.0LV8に置き換えられた。3つのエンジンはすべて4速のフォードAODオーバードライブトランスミッション（英語版）を装備していた。キャデラックや欧州の高級ブランドではオプション装備としてディーゼルエンジンが設定されていたが、リンカーンも1984年にZF製4速オートマチックトランスミッションを装備したBMW製の114馬力の2.4Lターボディーゼル直列6気筒エンジンをオプション装備で導入した。ディーゼルエンジンのコンチネンタルの売れ行きは低調で1,500台の販売にとどまり、1985年モデル以降は生産中止となった。7代目コンチネンタルでは業界初となるガスチャージ式ショックアブソーバーとランフラットタイヤという2つの機能が導入された。
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「リンカーン・タウンカー」の記事における「シャーシー」の解説
1980-1989年モデルのリンカーン・コンチネンタル/タウンカーにはフォードやマーキュリーと共通のパンサー・プラットフォーム（英語版）が採用された。技術的な問題により1980年モデルまで登場が遅れたパンサー・プラットフォームは、リンカーン車の外見の指標を大きく変えた。ホイールベースはフォード/マーキュリー/マークVIのクーペモデルよりも3インチ延長されたものの、1980-1989年モデルは1979年モデルよりも10インチ短く、リンカーンのフルサイズモデルとしては最も短いホイールベースになった。 1980年のコンチネンタル/タウンカーはヴェルサイユ以来の短いリンカーンであった。燃費とハンドリングの観点からパンサー・プラットフォームのシャーシーは1970-1979年型のフルサイズ・リンカーンに比べ最大1400ポンドの軽量化を実現した。1980年のコンチネンタル/タウンカーはこの40年間で最も軽量なフルサイズ・リンカーンとして、コンパクトサイズのヴェルサイユとの車両重量の差を200ポンド以内に抑えた。新たなパンサー・プラットフォームは全体のサイズを縮小し、サスペンションのジオメトリーを改善し、パワーステアリングを改良し、1979年型のリンカーン・コンチネンタルと比較して回転直径を8フィート以上縮小した。1984年にはガス圧式のショックアブソーバーが追加された。 企業平均燃費 (CAFE) を向上させるため、フォードはフルサイズ車に搭載された400と460の大排気量V8エンジンを廃止し、1980年に130馬力の5.0リッター (302V8、「5.0リッター」として販売) が標準エンジンとなった。オプションとして140馬力の5.8リッターが用意された。1981年のリンカーン・タウンカーの導入に伴い、5.0リッターが唯一の選択可能なエンジンとなった。5.8リッターはフォードとマーキュリーでもオプション装備となった。カナダでは1985年まで5.0リッターはキャブレター式のままだった。1986年にはシーケンシャル・マルチポート燃料噴射を導入した燃料噴射システムの再設計に伴い、5.0リッターが150馬力とされた。これらのエンジンは鋳造アルミニウム製のアッパーインテークマニホールドと水平スロットルボディ（垂直スロットルプレート）が特徴的で、従来のスロットルボディからキャブレター式のトップマウントエアクリーナーが採用されていた。1980年にリンカーン・コンチネンタルに導入され、1981年にパンサー・プラットフォーム採用の全車種と共に販売されたリンカーン・タウンカーは1981年から1989年を通じて4速AOD（英語版）オートマチック・オーバードライブ・トランスミッションを唯一のトランスミッションとして搭載していた。 1980年から1989年までのすべてのタウンカーにはデュアルエキゾースト、3.55:1リミテッドスリップディファレンシャル（コードネーム「K」）、エンジンとトランスミッションのための改良された冷却パッケージを含むオプションのトレーラー牽引パッケージが装備されていた。 エンジン排気量燃料供給年度定格馬力出力トルク特記事項トランスミッション5.0リッター 301.6立方インチ (4.94リットル) CFI (アメリカ; カナダ 1985)2バレルキャブレター (カナダ 1981-1984) 1981 130馬力 3400 rpm 230lb⋅ft （2,200 rpm時） フォード4速AODオートマチック 1982 134馬力 （3400 rpm時） 245lb⋅ft （2,200 rpm時） 1983 140馬力 （3200 rpm時） 250lb⋅ft （2,000 rpm時） 1984-1985 140馬力 （3200 rpm時） 250lb⋅ft （1,600 rpm時） 155馬力 3600 rpm 265lb⋅ft 2,000 rpm デュアル・エグゾースト・オプション SEFI 1986-1989 150馬力 270lb⋅ft （2,000 rpm時） 160馬力 280lb⋅ft （2,200 rpm時） デュアル・エグゾースト・オプション
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「リンカーン・タウンカー」の記事における「シャーシー」の解説
フォード・モーター・カンパニーは大規模な再設計に伴う開発・生産コストを削減するため、リンカーン・タウンカーへのパンサー・プラットフォームや後輪駆動の採用を継続した。大きな変更点として1988年にパンサー・プラットフォームを採用する3つの兄弟車すべてにオプション装備として導入されていたリアエアサスペンションがすべてのタウンカーに標準装備された事である。1990年には1989年の先代タウンカーと同じ11インチのリアドラムブレーキが装備されていたが、1991年に10インチのソリッドローターディスクブレーキに変更された。 モジュラーエンジンの開発が遅れたため、1990年のリンカーン・タウンカーは先代と同じパワートレインである150馬力（112 kW; 152 PS）の302 cu in（4.9 L）フォード・スモールブロックV8エンジン、4速AODオーバードライブオートマチックを搭載して発売された。302 (5.0 Lと表示) V8エンジンは1990年10月発売の1991年モデルで190馬力 (142 kW; 193 PS) の4.6LSOHCモジュラーV8エンジン（英語版）に置き換えられ、1994年モデルから、それまでオプション装備だった210馬力のデュアルエキゾーストバージョンが標準となった。フォード・クラウンビクトリアやマーキュリー・グランドマーキーと共有されたSOHCの4.6LV8モジュラーエンジンはフォードのライトトラックの車種など多くのフォード車にも採用され、2014年まで生産された。1993年にはAODトランスミッションが電子制御に変更されAOD-Eとなった。1994年のモデルサイクルの途中に行われた改良に伴い、1995年のタウンカーはリンカーン・マークVIIIにも搭載されていた高トルクの4R70Wトランスミッションが搭載された。 エンジン排気量年度定格馬力出力トルク特記事項トランスミッションフォード5.0ウィンザー V8 4.9リッター (302cu in) 1990 150馬力 270lb⋅ft （2,000 rpm時） シングルエグゾースト仕様、ベーストリムレベルでの販売 4速オーバードライブ・オートマチック1990-1992: フォードAOD 1993-1994: フォードAOD-E 1995-1997: フォード4R70W 160馬力 280lb⋅ft （2,200 rpm時） デュアルエグゾースト仕様、シグネチャーシリーズとカルティエでの販売 フォード モジュラー（英語版） SOHC V8 4.6リッター（281cu in） 1991-1997 210馬力 275lb⋅ft （3,250 rpm時） デュアルエグゾースト仕様、エグゼクティブシリーズ、シグネチャーシリーズとカルティエでの販売 1997 190馬力 265lb⋅ft （3,250 rpm時） シングルエグゾースト仕様、エグゼクティブシリーズ、シグネチャーシリーズの一部で販売
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「リンカーン・ナビゲーター」の記事における「シャーシー」の解説
4代目のナビゲーターは、U554のコードネームで開発されたフォードT3プラットフォーム（英語版）が採用されている。ボディオンフレーム構造を継承し、2015年型フォード・F-150（英語版）と並ぶリンカーン・ナビゲーター（およびフォード・エクスペディション）のエンジンを搭載している。4輪独立懸架構造を踏襲し、リアサスペンションのレイアウトを変更した。フォード・F-150ラプター同様、450馬力のツインターボ3.5LエコブーストV6エンジン（英語版）を搭載する (エコブーストの名称の使用は終了している)。リンカーンが販売した最高出力エンジンである3.5LV6には10速オートマチックトランスミッションが組み合わされる (従来の6速オートマチックから変更)。
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「ブガッティ・タイプ41」の記事における「シャーシー」の解説
当然の事ながらシャーシーは頑丈な物であり、フロントには従来の半楕円形のリーフスプリング式サスペンションが配置されていた。 リアでは前方を向いたブガッティのクォーターエリプティックに加え後ろ向きの2つ目のセットが追加された。 現代の感覚では奇妙な事にアルミニウム製のクラッチボックスはエンジンではなくシャーシーに取り付けられ、クラッチボックス同様アルミニウム製だったギアボックスは後方の車軸に取り付けられていた。これはサスペンションがばね下重量の一部である事を意味していた。クラッチとギアボックスを奇妙な位置に配置したのは当時の難題であった騒音を軽減し、快適性を高めるための物であった[要出典]。トランスミッションはエンジンの重量と相殺する目的でリアに取り付けられた。 巨大なブレーキシューはケーブルを通じて機械的に制御されていた。効果的なブレーキであったが、サーボアシストがない場合は運転手に相当の筋力が必要であった。 この車の軽合金製ホイール「ルー・ロワイヤル」は直径610mmでブレーキドラムと一体鋳造されていた。
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