JR発足後の一般形気動車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/19 09:05 UTC 版)
「一般形車両 (鉄道)」の記事における「JR発足後の一般形気動車」の解説
国鉄分割民営化後は気動車においては国鉄継承の車両は陳腐化に対処するために塗色変更や更新工事を施したり、路線の実情に合わせてワンマン化した車両も登場したが、キハ20系・45系などは非冷房車が多い上に老朽化し、キハ45形に至っては片運転台で使いづらいこともあり、これら気動車の置き換え用としてローカル線向けにワンマン運転にも対応し、一般形にも高性能な新系列気動車が製造され、性能面では電車に近づいた。ブレーキ装置においては電気指令式ブレーキが採用され、連結器も密着連結器を採用した車両も登場するなど、在来車とは互換性がなくなり、運用も新系列気動車と在来車で明確に区別されるようになる。北海道旅客鉄道（JR北海道）ではキハ150形、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではキハ100・110系、西日本旅客鉄道（JR西日本）ではキハ126系・キハ127系、四国旅客鉄道（JR四国）では1500形などが製作された。 地方都市圏では通勤輸送にも適した3ドア車も製作された。四国旅客鉄道（JR四国）では1000型が製作され、クロスシートとロングシートの配置を工夫し、適度な収容力を確保した。東海旅客鉄道（JR東海）のキハ75形・キハ25形や九州旅客鉄道（JR九州）のキハ200系のように快速列車の使用にも視野を入れた転換クロスシート車も製造された。JR東日本でもセミクロスシートとしたキハE130系が製作された。 ローカル線ではNDCシリーズを基本とした車両が導入され、JR北海道ではキハ130形・キハ160形、JR東海ではキハ11形、JR西日本ではキハ120形、JR九州ではキハ125形が製造された。キハ130形・キハ160形を除いてコスト面からトイレなしで製造されたが、乗車距離の長い線区でも使用されたことが問題となり、キハ120形とキハ125形では後年トイレが設置され、キハ11形では300番台でトイレを設置し、その他の番台についてはキハ25形に置き換えている。 客車から改造した気動車も再び製作され、JR西日本ではオハ50形からキハ33形が製作されたが、種車の関係で改造コストが掛かり、2両で製作が打ち切られた。また、12系客車からはキサハ34形が製作され、氷見線で使用されたが、早い時期に廃車となっている。JR北海道ではオハフ51形からキハ141系が製作されたが、こちらは種車が必要最小限の改造で済むことから客車改造車としては多く製作された。 2000年代以降は環境保護の観点から環境対策がなされた気動車が製作され、JR東日本ではハイブリッド化したキハE200系が製作された。この概念は観光用ジョイフルトレインであるHB-E300系や3ドア車であるHB-E210系にも受け継がれた。JR四国では環境負荷を軽減した1500形が製造された。 キハ141系 キハ100系 キハ200系 キハ11形 1500形 キハ127系
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