速度制御機器とは? わかりやすく解説

速度制御機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/09 07:11 UTC 版)

小田急3000形電車 (初代)」の記事における「速度制御機器」の解説

主電動機駆動装置は既に中空軸平行カルダン駆動方式実績のある東洋電機製造が、制御装置電機メーカー各社設計入札行った結果 超多段制御方式では最軽量となった東京芝浦電気東芝)が、制動装置ブレーキ)は小田急において採用実績のある三菱電機が、それぞれ担当した3000形電車3055の走行音(さがみ5号) (本厚木-新松田間、1988年1月2日) この音声映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声動画の再生ご覧ください主電動機出力100kW(端子電圧375V・定格回転数1,800rpm・最弱界磁50%)の直流直巻補極電動機である 東洋電機製造TDK806/1-A形で、定格速度高く高速域からの発電制動十分に作用させることが可能な特徴有する箱根登山線の上勾配低速転に対応するため、冷却方式強制通風式となっている。駆動装置中空軸平行カルダン駆動方式東洋電機製造製DND143-SH9921形である。歯数比78:21=3.71とした。主電動機最大回転数は4,320rpmで、東洋電機製造では「理論上は4,300rpmで180km/hの速度が可能である」と述べている。 主制御器は、発電制動電動カム軸抵抗制御装置であるMM-50A形で、2・5・7号車搭載された。特急車両であることから起動回数少なく起動時損失以上に回路簡略化図れる ことから、直並列制御行わず抵抗制御及び界磁制御を行う仕様で、1台で4つ主電動機制御行い(1C4M)、主回路接続4つ電動機全て直列接続する方式永久4S)である。また、全ての主制御器直列接続することにより、これを1台の制御器とみなした上で、その「みなし制御器」により12個の主電動機制御をおこなうことも可能である。制御段数力行抵抗制御14段・界磁制御3段制動は全界磁抵抗制御による14段である が、起動時ショックを防ぐために「捨てノッチ」と呼ばれる低速段が5段設定された。軌条面との空間確保するため、通常レール並行機器配置するところを枕木並行配置し台枠横梁の間に機器箱を押し上げた状態で搭載している。 ブレーキは、電空併用 のHSC-D形電磁直通ブレーキで、ブレーキ初速125km/hから600m以内停車することが可能である。ブレーキ装置についても軽量化図られ通常電動車付随車平均で800kgとなるところ、SE車では500kgに抑えている。基礎ブレーキ装置電動台車クラスプ式(両抱え式)踏面ブレーキ付随台車ではシングルディスク式ディスクブレーキである。ディスクブレーキについては研究所から「最高運速度上げるためにはディスクブレーキを使うべし」と強い主張があった ために採用された が、これも航空機採用されていた技術からのもので、ディスクブレーキ日本の鉄道車両では初の採用事例である。なお、設計段階では空力ブレーキ検討されていた が、150km/h以下では効果少ないため採用には至っていない。 主抵抗器は特殊リボン抵抗体使用した強制通風式とした。

※この「速度制御機器」の解説は、「小田急3000形電車 (初代)」の解説の一部です。
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