営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘とは? わかりやすく解説

Weblio 辞書 > 辞書・百科事典 > ウィキペディア小見出し辞書 > 営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘の意味・解説 

営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/02/27 05:23 UTC 版)

久保田博」の記事における「営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘」の解説

2000年3月発生した営団日比谷線中目黒駅衝突事故事故調査検討会の具体改善指示が、最終報告書表向き結論である「諸要因競合」とは別に車両軽量化によりシビヤになる輪重比管理を行うよう求め脱線リスク数値化して、曲線出口緩和曲線部でのカント低減区間による線路のねじれ箇所などに危険度に応じてガードレール設置義務課したことに続いて久保田は翌2001年3月刊の著書日本の鉄道車両史』の中で、1963年11月発生した鶴見事故原因について当該ワラ1型貨車が、直前就航ワム60000貨車類似車両として事前走行試験省かれたことで『軽荷時の走行特性安定見逃してしまった』」ことを国鉄技術系幹部として初め明らかにした。鶴見事故現場直前カーブ出口緩和曲線カント低減部の線路のねじれ箇所輪重抜けとなり脱線して大惨事至ったことは国鉄公表記録上明かだったが、走行試験省略欠陥見落としたというのは驚愕記事だった。鶴見事故実質原因不明」に等しい「競合脱線」という結論で一旦幕引き図られたがそれでは収まらず、事故から約5年経過した後に開始され北海道狩勝峠旧線使って実車脱線実験専用線での各種走行実験成果実施走行特性改良車輪踏面形状変更2段リンク化、貨物ボギー台車コイルばね換装ガードレール設置基準厳格化など)で一応決着させてきたのだが、子細に見ると、元々2段リンク構造ワラ1型改良に「2段リンク改造」は有り得ないし、最大800R曲線でも貨物用にはガードレール設置した根拠としては公けにはされなかったので、営団地下鉄では同社独自基準として140Rまではガードレール設置しない極端な設置基準作られたため、輪重比30%余の極端な狂い車両運行されてしまい、その結果営団日比谷線中目黒駅衝突事故として乗客5名死亡等の惨事化してしまっていた。

※この「営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘」の解説は、「久保田博」の解説の一部です。
「営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘」を含む「久保田博」の記事については、「久保田博」の概要を参照ください。

ウィキペディア小見出し辞書の「営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘」の項目はプログラムで機械的に意味や本文を生成しているため、不適切な項目が含まれていることもあります。ご了承くださいませ。 お問い合わせ



英和和英テキスト翻訳>> Weblio翻訳
英語⇒日本語日本語⇒英語
  

辞書ショートカット

すべての辞書の索引

「営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘」の関連用語

1
30% |||||

営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘のお隣キーワード
検索ランキング

   

英語⇒日本語
日本語⇒英語
   



営団日比谷線中目黒駅衝突事故に関する指摘のページの著作権
Weblio 辞書 情報提供元は 参加元一覧 にて確認できます。

   
ウィキペディアウィキペディア
Text is available under GNU Free Documentation License (GFDL).
Weblio辞書に掲載されている「ウィキペディア小見出し辞書」の記事は、Wikipediaの久保田博 (改訂履歴)の記事を複製、再配布したものにあたり、GNU Free Documentation Licenseというライセンスの下で提供されています。

©2025 GRAS Group, Inc.RSS