運輸安全委員会の回答
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/12 03:58 UTC 版)
「日本航空123便墜落事故」の記事における「運輸安全委員会の回答」の解説
運輸安全委員会の2011年（平成23年）の解説書は、2009年（平成21年）7月13日に急減圧事故を起こしたアメリカのサウスウエスト航空2294便（英語版）の事例を示し、搭乗していた非番の機長2名の証言を紹介、 私は、すぐに急減圧を知覚したが、耳の苦痛がほとんどないのに驚いた。……ハリウッド映画と違い、何も飛ばされず、誰も穴に吸い込まれることはなかった。座席に置かれた書類もそのままだった。客室がやや冷え、薄い霧を見たが5秒ほどで消滅した。 という。（このサウスウエスト航空2294便の事故は、後部胴体に空いた0.135m²の穴からの急減圧で、日航123便の圧力隔壁の穴の15分の1しかない） 急減圧が発生した際の123便機内の状況は、 客席で発生した風は、最大でも10m/s程度で7秒間ほどであった。 断熱膨張によって室温がマイナス40度まで下がっても、エアコンによって室温は3分程度で回復する。また、客室内の内壁などは冷えていないため、さほど気温が下がったとは感じられないと考えられる。 よって、急減圧を感じなかったのではないか、としている。 運航乗務員が酸素マスクを使用しなかったのは、事故機に生じた程度の減圧に対処するよりも操縦操作を優先したと考えられる、としている。 さらに、 機内で霧が発生した、という生存者の証言があること。 現場で発見された水平尾翼の内側から、圧力隔壁内側にあった断熱材の破片が大量に発見されたこと。 これらの証拠が急減圧と圧力隔壁破壊があったことを証明している、とした。 客室の風の説明図 垂直尾翼取付部胴体フレーム （矢印部分に断熱材の破片が認められる）
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これらの主張に対し報告書や解説書では、フラッター現象は機体強度が弱い場合に発生するが、ボーイング747は構造・機能が正常な場合はもとより、油圧が低下した場合も発生しないことが開発時に実施された試験で確認されている、としている。 また、自衛隊の標的機が衝突したという主張に対しては、根拠になった尾翼の残骸付近の赤い物体は、主翼の一部であることが確認されており、機体残骸に火薬や爆発物等の残留物は検出されず、垂直尾翼の破壊が内部から外部に向かっていること、油圧作動油が垂直尾翼から噴き出している現象を説明できないのではないか、としている。
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