試算の前提
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/16 12:19 UTC 版)
試算の前提は次の通り。 建設費：既設新幹線の実績を基に、基本の単価を50億円/kmとし、整備延長キロを掛けて算出している。海峡部の単価は青函トンネルの実績から170億円/km、大阪市内などの大深度地下利用区間の単価は210億円/kmとしている。 車両費：6両編成を想定し、所要時間から必要な編成数を算出している。1編成の単価は3.6億円×6両＝22億円としている。 所要時間：基本的に県庁所在地のみ停車する速達列車の所要時間としている。営業中の新幹線の時刻表より求めた平均速度と駅間距離の回帰式から算出している。駅停車時間は1分間としている。 費用便益比(B/C)：「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（2012年改訂版）」（国土交通省鉄道局監修）に基づいて費用便益分析を行い、総便益を総費用で割って算出している。検討期間は50年としている。総便益は、供給者便益（鉄道事業者の利益の増加）に加えて、利用者便益（移動時間短縮や乗換解消など利用者にもたらされる効果）や社会的便益（二酸化炭素の排出量削減による環境改善効果など）を定量的に評価している。山陽新幹線の代替経路として冗長性（リダンダンシー）を確保する効果は定量的な評価が難しいため、総便益には計上されていない。 経済的内部収益率(EIRR)：投資した資本を算定期間内で生じる便益で回収する場合に収支が見合う利率のことで、B/Cが1となる時の利率を表す。現行の評価手法マニュアルでは、事業のEIRRが4.0%以上の時、B/Cが1以上になり、投資効率性があるとされる。 経済波及効果：四国4県の旅客数の増加予測に、一人当たり平均消費額を掛けて算出した直接効果を基に、平成17年度産業連関表による産業連関分析を行って算出している。 ケース3のルート：大阪市 - 大分市のルートは四国区間を先行整備する。岡山市 - 高知市のルートは、徳島市 - 高松市 - 松山市ルートと一部区間を共有し、四国中央市の伊予三島駅付近で分岐して高知市へ至るもので、土讃線ではなく、高知自動車道に近いルートを想定している。
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