チョッパ制御車の開発遅れとは? わかりやすく解説

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チョッパ制御車の開発遅れ

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/19 03:51 UTC 版)

国鉄103系電車」の記事における「チョッパ制御車の開発遅れ」の解説

チョッパ制御電力節減比較山手京浜東北中央力行時節減 4.4 % 3.0 % 0.6 % 回生時の節減 22.9 % 23.4 % 21.3 % 営団地下鉄1965年昭和40年)に銀座線2000形使用して国内初のチョッパ試験行い結果的に6000系電車として量産開始した国鉄でも1967年昭和42年3月101系電車改造して力行チョッパ試験行ったのち1969年昭和44年11月には装置一新し回生ブレーキ含めたテスト行った。しかし、回生ブレーキ結果に難があり、翌1970年昭和45年11月にも現車試験行ったが、回生ブレーキ時の界磁電流制御今後の課題とされた。力行制御としては既に合格の域に達していたが、抵抗を低い速度抜け103系電車との比較では、重い装置積んでチョッパ制御力行だけで使うメリットがなく、回生ブレーキとの組み合わせ求められた。電機子チョッパ制御による回生ブレーキ発生電圧抑える必要があったが、103系用いているMT55は定格速度低く、高い速度からの発電ブレーキでは発生電圧高くなった。これらを改善するため、1972年昭和47年)に直並列チョッパ装置開発し工場での試験では高速からの回生ブレーキに対して有効であることが確認された。しかし、当時労使関係から、1974年昭和49年6月まで現車試験行われなかった。 国鉄場合標準化観点もあり、同一システム近郊形などにも波及させる困難さ付きまとい地下鉄のようにブレーキ初速度が低い場所や誘導障害範囲限定される状態では導入できる技術も、多く路線で使うことになる国鉄車で採用には、様々な問題点クリアしていかねばならなかった。特に標準品との兼ね合い設計制約されることがあり、直並列チョッパのような余計な開発時間必要になる要因作っていたのも事実である。1975年昭和50年)頃からは回生ブレーキ特殊性理解されチョッパ制御適した主電動機の設計認められることになり、チョッパ制御対になるMT60主電動機開発と、それを用いた回生システムなどが詰められていく。チョッパ制御201系試作車登場したのは1979年昭和54年1月であった。右表は電機子チョッパ制御車と103系消費電力試算したときの比率で、103系100とした場合節減率だが駅間の長い中央線では電機子チョッパ制御メリットが他線に比べ少ないことがわかる。なお、回生失効考慮していない。

※この「チョッパ制御車の開発遅れ」の解説は、「国鉄103系電車」の解説の一部です。
「チョッパ制御車の開発遅れ」を含む「国鉄103系電車」の記事については、「国鉄103系電車」の概要を参照ください。

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