近鉄けいはんな線 路線データ

近鉄けいはんな線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2024/04/01 10:07 UTC 版)

路線データ

全線が大阪統括部(旧上本町営業局)の管轄で、長田駅から新石切駅東方の鉄軌分界点までは軌道法による軌道、鉄軌分界点から学研奈良登美ヶ丘駅までは鉄道事業法による鉄道となっている。

キロポスト

後述する歴史的経緯から、けいはんな線では、距離を示すキロポストが2つに分かれている(矢印の方向にキロ数が増える)。

  1. 長田駅→生駒駅
    東大阪線として開通した区間を長田起点でキロポストを打っているため。
  2. 生駒駅→学研奈良登美ヶ丘駅
    京阪奈新線の仮称で建設され、生駒から学研奈良登美ヶ丘へ向けての新たな0キロポストを設けたため。

歴史

長田駅 - 生駒駅間

東大阪生駒電鉄
種類 株式会社
本社所在地 日本
大阪府大阪市天王寺区上本町6丁目1番地の1
設立 1977年(昭和52年)9月16日
業種 陸運業
事業内容 旅客鉄道事業、旅行業
代表者 社長 山瀬珠郎
資本金 500,000,000円
発行済株式総数 1,000,000株
特記事項:1982年度現在(『私鉄要覧 昭和57年度版』 84頁)
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戦後、近鉄は沿線の宅地開発が進み、混雑が激しくなった奈良線の混雑緩和策として、1962年(昭和37年)7月の都市交通審議会大阪部会で瓢箪山 - 谷町四丁目間の新線計画を提案した[7][注釈 3]。同時期に京阪大和田 - 森ノ宮間を、大阪市が当時市営の地下鉄4号線(現在の中央線)を本町 - 森ノ宮経由で放出まで延伸する計画をそれぞれ立てており[9][10]、さらに大阪市は4号線の計画を石切まで延長したため[9]、一部区間で重複することとなった。

1963年(昭和38年)3月29日の都市交通審議会答申第7号では、大阪市が当時大阪港 - 弁天町間が開業していた地下鉄4号線を本町・森ノ宮経由で荒本まで延長し、京阪が八幡 - 交野 - 星田 - 大和田 - 荒本間の新線を、近鉄が瓢箪山 - 荒本間の新線をそれぞれ整備して、荒本駅で各線の緊密な連絡を図り、さらに関係者間で協議の上、相互直通運転を実施できるよう具体的措置を講じるよう答申された[11]。だが、大阪市が4号線を第三軌条式で建設しており[注釈 4]、京阪は新線建設を断念し、残る近鉄が自社線内を架線式として架線式・第三軌条式両方に対応する車両を開発した上で4号線と相互直通する方針を固めたものの、大阪市が難色を示したため、近鉄も新線建設を断念した。

その後しばらくこの話は放置されていたが、1971年(昭和46年)に出された都市交通審議会答申第13号で「大阪市営地下鉄中央線を延伸して生駒まで緊急に整備すべき」とされたことから再び新線建設の機運が高まった。1972年(昭和47年)6月の大阪圏高速鉄道網整備推進会議では、深江橋[注釈 5] - 荒本 - 生駒間のうち深江橋 - 荒本間を大阪市が、荒本 - 生駒間を近鉄が建設する意図が明らかにされ、近鉄は両区間の同時開通と相互直通運転実施を要望した[13]。このため、関係者間でさらに協議が重ねられ、1974年(昭和49年)6月に大阪府の提案で大阪市が東大阪市長田駅までを建設し、そこから先は近鉄が建設することで話がまとまり[13]、1975年(昭和50年)1月に大阪市と近鉄は相互直通運転区間を大阪港 - 生駒間とする相互直通運転に関する基本協定の大綱を確認した[13]

近鉄は1977年(昭和52年)に長田駅 - 生駒駅間の免・特許を取得し[7]、すぐに全額出資子会社東大阪生駒電鉄を設立して免・特許を譲渡した後に工事に充て、1979年(昭和54年)に日本鉄道建設公団(現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構)のP線として工事が開始された[7]。前述の相互直通運転に関する基本協定は大阪市と東大阪生駒電鉄の間で締結された[13]。奈良線のバイパスとして建設した経緯から一体的に経営することが望ましいと考えた近鉄は、工事がほぼ完了した1986年(昭和61年)4月に東大阪生駒電鉄を吸収合併し[14]、同年10月1日に長田駅 - 生駒駅間が東大阪線として開業した[15]。この手法は京阪鴨東線の建設でも活かされた。

東大阪市内の工事区間では、水走(みずはい)、鬼虎川、西ノ辻、神並(こうなみ)の各遺跡が存在しており、埋蔵文化財の発掘調査が実施された。調査面積は約5万4千m2だった[16]

当節の参考文献:川島令三「全国鉄道事情大研究 大阪都心部・奈良篇」(1992年、草思社

生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間

関西文化学術研究都市(学研都市)への交通アクセスの対応」の他、「学研都市へのアクセス駅となっている学園前駅の道路混雑の緩和」や「混雑の激しい近鉄奈良線の混雑緩和」、「住宅地開発に伴い発生する輸送需要の増加に対応」、「学研都市の整備推進」などを目的として事業の実施に至った[17]

大阪と関西文化学術研究都市(学研都市)を結ぶ路線として東大阪線を延伸する形で建設され、奈良県の生駒市北部および奈良市北西部に広がる住宅地群の足となっている。

1982年(昭和57年)に国土庁(現在の国土交通省)が発表した「関西学術研究都市基本構想」で、生駒 - 高の原間と同区間から分岐して精華・西木津方面へ向かう路線が示され、1989年(平成元年)の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」では、生駒 - 高の原間が2005年(平成17年)までに整備すべき路線、同区間から分岐して祝園付近(2004年の近畿地方交通審議会答申第8号では新祝園[18])までと高の原 - 木津方面までが整備を検討すべき路線として盛り込まれた[19]

近鉄独自で想定投資額1000億円規模の事業にあたることは困難であるため、建設費の補助を受けられる第三セクター方式を採ることになり、1998年(平成10年)に建設主体として第三セクター会社の奈良生駒高速鉄道が設立された[20]。完成後は同社が施設を保有する第三種鉄道事業者、近鉄が運営にあたる第二種鉄道事業者となる上下分離方式をとることになり[20]2000年(平成12年)に着工された[21]

また、開業目標も当初は2005年(平成17年)秋としていたが、用地買収に手間取り、また運転士の習熟訓練に時間がかかることから半年ほど延びて、2006年(平成18年)3月27日に開業を迎えた。

年表

  • 1977年昭和52年)
    • 3月23日:近畿日本鉄道が長田駅 - 鉄軌分界点間の軌道事業特許と鉄軌分界点 - 生駒駅間の鉄道事業免許を取得[7]
    • 9月16日:東大阪生駒電鉄設立[7]
    • 12月23日:長田駅 - 鉄軌分界点間の軌道事業特許と鉄軌分界点 - 生駒駅間の鉄道事業免許を東大阪生駒電鉄へ譲渡認可[22]
  • 1982年(昭和57年)9月16日:東大阪線建設起工式[23]
  • 1986年(昭和61年)
    • 4月1日:近畿日本鉄道が東大阪生駒電鉄を合併[24][14][22]
    • 10月1日東大阪線として長田駅 - 生駒駅間が開業[24]。大阪市営地下鉄中央線大阪港駅まで相互直通運転開始[24]。東生駒車庫開設。
  • 1987年(昭和62年)9月21日:生駒トンネル内で漏電によるケーブル火災発生[15]。通過中の電車が立往生して1人死亡。
  • 1990年平成2年)3月15日:昼間時の地下鉄中央線内折り返し列車(4本に1本の割合で設定)を延長し、全列車を東大阪線直通とする。
  • 1997年(平成9年)12月18日大阪港トランスポートシステムテクノポート線(2005年7月1日より大阪市営地下鉄中央線に編入)の開業に伴い、相互直通運転区間をコスモスクエア駅まで延長。
    • それに伴うダイヤ改正は12月11日に行われ、大阪港駅 - コスモスクエア駅間が開業する12月18日の正午まではいわゆる「予行運転」の形で大阪港 - コスモスクエア間は回送列車として運転。
  • 1998年(平成10年)
    • 7月28日:奈良生駒高速鉄道設立[20][25]
    • 9月3日京阪奈新線として奈良生駒高速鉄道が生駒 - 登美ヶ丘間の第三種鉄道事業免許、近畿日本鉄道が同区間の第二種鉄道事業免許をそれぞれ取得[20][26][25]
  • 2000年(平成12年)10月:京阪奈新線着工[21]
  • 2001年(平成13年)2月1日:各駅でスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。
  • 2004年(平成16年)
  • 2005年(平成17年)
    • 1月31日:正式路線名の「けいはんな線」と新設3駅の正式駅名を発表[28]
    • 8月4日:東大阪線をけいはんな線に改称することを決定[4]
    • 10月26日:けいはんな線・東大阪線・大阪市営地下鉄中央線の統一愛称を「ゆめはんな」に決定。同時期に小学生などを対象とした絵画コンクールも開催[5]
  • 2006年(平成18年)
    • 3月19日20日:試乗会を実施(1日4回・応募制)。
    • 3月21日:生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の開業を見据えたダイヤ改正を実施。ただし、3月26日まではいわゆる「予行運転」で生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は回送列車として運転していた。
    • 3月27日:生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間が開業[3]。東大阪線をけいはんな線に改称し、長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間をけいはんな線とする[4]。開業区間の各駅で同時にスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。近鉄線内でワンマン運転を開始[29]。同時に登美ヶ丘車庫と東生駒信号場・登美ヶ丘信号場も開設。
  • 2007年(平成19年)4月1日:各駅でPiTaPaICOCAの取り扱い開始。
  • 2009年(平成21年)8月30日:新線区間の平日朝ラッシュ時大増発を軸としたダイヤ改正を実施[30]、両者の車両がそれぞれ相手先で夜間留置となる「外泊運用」が設定される。
  • 2013年(平成25年)3月23日:平日朝方に学研奈良登美ヶ丘行きの増発、および地下鉄中央線内の終電繰り下げに伴うダイヤ改正を実施[31][32]、「外泊運用」の設定は再び無くなる。
  • 2018年(平成30年)3月24日:学研奈良登美ヶ丘発着の増発などに伴うダイヤ改正を実施[33]

運行形態

長田駅から全列車がOsaka Metro中央線コスモスクエア駅まで相互直通運転を行っており、生駒・学研奈良登美ヶ丘方面との列車で長田駅を始発・終着とするものはない(平日の生駒・学研奈良登美ヶ丘方面行きの一部に森ノ宮駅を始発とする列車がある)。相互直通運転であるため、Osaka Metroの車両も運転されている。また、延伸区間(生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間)開業時から全線でワンマン運転を実施しており、その運行補助のために全駅に赤外線検知式のホームセンサーを設置している。

全列車が普通列車で、長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の標準所要時間は22分である。なお、快速列車の運転も検討されていると伝えられたが[34]、これは見送られた。

全列車の3割程度が生駒駅発着で運転されているが、生駒駅折り返し列車は生駒駅到着後に東生駒信号場(車庫)まで回送して折り返す。

運行間隔は、ラッシュ時はすべて学研奈良登美ヶ丘発着となり、長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間で約4分間隔、日中は長田駅 - 生駒駅間で7分30秒間隔(1時間あたり8本)、生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は15分間隔(1時間あたり4本)である[35]

2006年(平成18年)7月19日に一部ダイヤが変更され、夜間の学研奈良登美ヶ丘駅から東生駒車庫への回送列車2本が生駒行きの営業列車に変更された。2009年(平成21年)8月30日には、新線区間の利用客数増加によりけいはんな線のみダイヤ改正を行い[30]、生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の平日朝ラッシュ時間帯のコスモスクエア方面行き列車本数が7時台で改正前の7本から倍の14本に、8時台で改正前の7本から10本に大幅に増便された(それぞれ学研奈良登美ヶ丘発基準)。これは改正前の生駒駅を始発とする列車を延長運転する形での増発となり、朝ラッシュ時は生駒駅を始発とする列車は設定されていない。

2013年(平成25年)3月23日には、平日朝方に学研奈良登美ヶ丘行きの増発(生駒行き列車が生駒駅到着後回送列車として学研奈良登美ヶ丘駅へ向かう列車の営業列車化)および地下鉄中央線内の終電繰り下げに伴うダイヤ改正が実施されている[31][32]

なお、大晦日から元旦にかけての終夜運転は、ここ最近ではコスモスクエア駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間を30分間隔で運行する形となっていたが、2022年度はOsaka Metroが終夜運転を取りやめたため、けいはんな線内のみを30分間隔で運行する形となっている。1999年(平成11年)12月31日から2000年(平成12年)1月1日にかけての終夜運転では、コンピュータの2000年問題でシステム等に障害が発生することを懸念して各社局で様々な対応が行われ、近鉄では午前0時前後も列車を通常どおり運行させていたものの、当時の大阪市営地下鉄では午前0時前に列車を最寄駅に一時停車させる措置が行われたため、当時の東大阪線内でも生駒発コスモスクエア行きの1本が午前0時前に新石切駅で一時停車させる措置が行われた。

最高速度の向上

生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の開業後は運転区間が延びることから所要時間を短縮するため、最高速度をそれまでの70 km/hから95 km/hとし、これに先立ち、2006年(平成18年)2月25日から旧東大阪線の区間の最高速度が70 km/hから95 km/hに引き上げられ、一部列車で習熟訓練が始まった。同年3月21日にはおよそ16年ぶりとなるダイヤ変更が行われ、全列車の最高速度が引き上げられた。これにより、第三軌条方式(サードレール)を採用している鉄道路線としては、これまでの横浜市営地下鉄の80 km/hを上回る日本国内最速の運転が実現することとなった。

けいはんな線の最高速度は、当初、旧東大阪線と同様の70 km/h(設計最高速度は85 km/h)で計画されていたが、事業免許申請時と比較して輸送人員が大幅に減少することが予想され、また近鉄奈良線と比べて速度面で劣っていたため、対策の一環としてスピードアップが検討された。なお、従前より、近鉄では第三軌条方式の速度向上に関して、鉄道総研に依頼して夜間実験などを行っていた。

運転最高速度は、95km/hと決定された。その理由は、当初、80 km/h - 110 km/hまで10 km/hきざみで検討されたが、90 km/hに改造するコストで95 km/hまで速度向上ができること、また95 km/hと100 km/hの間には費用に2倍以上の差があり、短縮時分が25秒と小さいことが判明したのが決め手となり、95 km/hまでの速度向上となった。費用差については、モーターの新製、ギア比の変更、信号灯器の5現示化(近鉄では5灯式信号機をけいはんな線に限らず全線において1基も採用していない)等が新たに必要だった。

速度向上の結果、2021年時点では、例として生駒駅 - 九条駅間で、近鉄奈良線と阪神なんば線を直通する快速急行の28分程度に対し本路線で30分程度と、充分拮抗する所要時間を実現している[36]

運転最高速度の引き上げに伴い、車両については主電動機(モーター)の強度アップ、主制御装置ソフトの一部変更、ATC装置に照査速度95 km/hを追加などの改造が実施された。また、地上設備についても、G現示(緑)=70 km/hであった信号現示をYG現示(橙・緑)=70 km/hに変更し、G現示=95 km/hとなったほか、信号機の移設や中継信号機の新設などが実施された。

  • 当節の参考文献:『京阪奈新線整備事業誌』 近畿日本鉄道・奈良生駒高速鉄道、2006年12月。

列車番号と車両運用

けいはんな線では同一系統の列車が多数運転されていることもあり、『近鉄時刻表』にも記載されている列車番号は近鉄の他の鉄道路線と付与方が異なっている。具体的にいえば東京メトロの各線と同じような付与方を採用しており、列車番号の千位・百位は始発駅の発車時間帯を、十位・一位は車両の運用番号を表している。

2013年(平成25年)3月23日改正ダイヤにおける運用番号は、大阪市交通局(現・大阪市高速電気軌道)所属車両が01…、近鉄所属車両が70…、となっている。東京メトロでは列車番号の頭に「A」「B」を付与して方向を区別しているが、けいはんな線では学研奈良登美ヶ丘方面行きには前述の法則に3000を加算した列車番号を付与して方向を区別している。

なお、平日朝方に学研奈良登美ヶ丘発の列車が増発された2009年(平成21年)8月30日改正ダイヤにて、大阪市交所属車両1本がけいはんな線内で、また近鉄所属車両1本が地下鉄中央線内でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が設定されたが、2013年3月改正ダイヤにて外泊運用は再び設定されなくなった。


注釈

  1. ^ 当線以外の路線については2015年8月20日以降順次導入された。
  2. ^ 準大手私鉄を含めると北大阪急行電鉄を含む。なお、当線以外の大手私鉄の路線では案内軌条式鉄道西武山口線が直流750Vを採用している。
  3. ^ 戦前の大軌・関急時代には玉造 - 石切間(競合する城東電気鉄道を買収)の鉄道敷設免許や、天神橋筋四丁目 - 額田間(四条畷線・区間は失効時点)の軌道特許を保有していたが、前者は1934年、後者は1942年に失効[8]
  4. ^ すでに1961年には第三軌条式で大阪港 - 弁天町間を開業しており、2号線(谷町線)の検車場を森之宮に建設することになったことから、2号線と森之宮検車場を結ぶ4号線の谷町四丁目 - 森ノ宮間を1967年に開業した。他線と検車場を共用することは、1 - 5号線の各線とも標準軌・第三軌条式で建設されたために可能だったことである[12]
  5. ^ 中央線は1968年に深江橋まで延伸。

出典

  1. ^ a b けいはんな線 - 近畿日本鉄道
  2. ^ 地域鉄道における赤字路線の経営改善と活性化及び新路線の開発等調査報告書(3)鉄軌道の新規開業事例 - 内閣府
  3. ^ a b 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、p.487
  4. ^ a b c 「けいはんな線」の開業日を来年3月27日に決定しました 〜あわせて「東大阪線」を「けいはんな線」に名称変更します〜 (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2005年8月4日
  5. ^ a b 地下鉄中央線・近鉄東大阪線・近鉄けいはんな線統一愛称が決定しました (PDF) - 近畿日本鉄道 2005年10月26日
  6. ^ 変わる近鉄「東大阪」線、けいはんな線に…市名残してインターネットアーカイブ) - 読売新聞大阪版夕刊 2005年4月6日
  7. ^ a b c d e 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、p.391
  8. ^ 森口誠之『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』JTB、2001年、p.180
  9. ^ a b 和久田康雄『日本の地下鉄』岩波新書、pp.111-113
  10. ^ 昭和33年3月28日 都市交通審議会答申第3号
  11. ^ 大阪市交通局『大阪市交通局百年史(資料編)』2005年、pp.135-137
  12. ^ 和久田康雄『日本の地下鉄』岩波新書、p.114
  13. ^ a b c d 大阪市交通局『大阪市交通局百年史(本編)』2005年、p.391
  14. ^ a b 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、p.393
  15. ^ a b 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、p.394
  16. ^ 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、pp.391-392
  17. ^ 事後評価総括表”. 奈良生駒高速鉄道株式会社. 2023年10月30日閲覧。
  18. ^ a b 京阪神圏において中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線 (PDF) - 国土交通省近畿運輸局
  19. ^ a b 平成元年5月31日運輸政策審議会答申第10号 大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について(抄) (PDF) - 国土交通省
  20. ^ a b c d 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、pp.435, 485
  21. ^ a b 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、p.486
  22. ^ a b 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成28年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.149
  23. ^ 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、p.392
  24. ^ a b c 鉄道ジャーナル』第21巻第1号、鉄道ジャーナル社、1987年1月、96-100頁。 
  25. ^ a b 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成28年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.160
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  27. ^ 京阪奈新線用新型通勤車両「7020系」を東大阪線で運転開始します (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2004年10月18日
  28. ^ 京阪奈新線の正式名称が「けいはんな線」に決まりました 〜新しい3駅の正式名称も決定〜 (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2005年1月31日
  29. ^ 「けいはんな線」ワンマン運転実施についてのお知らせ (PDF) - 近畿日本鉄道 2008年2月6日
  30. ^ a b 「けいはんな線」の一部ダイヤ改正についてのお知らせ (PDF) - 近畿日本鉄道 2009年8月12日
  31. ^ a b 「けいはんな線」のダイヤ変更についてのお知らせ (PDF) - 近畿日本鉄道 2013年2月7日
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  33. ^ けいはんな線のダイヤ変更について (PDF) - 近畿日本鉄道、2018年2月16日
  34. ^ 大阪市交通局、地下鉄中央線に快速運行検討(インターネット・アーカイブ) - 日本経済新聞 2005年3月19日
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  50. ^ “大阪・関西万博 会場・夢洲へのアクセスに不備 「コロナ」「IR遅れ」で鉄道の延伸進まず 12月1日に承認見通しだが…”. 産経ニュース (産経新聞社). (2020年11月22日). https://www.sankei.com/article/20190119-V6F4J3INN5ISBDBG3QEPQPC5PA/ 2021年1月3日閲覧。 






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