洞爺丸沈没の原因とは? わかりやすく解説

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洞爺丸沈没の原因

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/03/14 08:15 UTC 版)

大雪丸 (初代)」の記事における「洞爺丸沈没の原因」の解説

船は強い風浪に遭遇した場合風浪側面から受けて横転する危険を回避するため、船首風浪の来る風上方向に向けるのが常である。このような場合錨泊すれば、船首自然と風上を向くため、洞爺丸台風当夜も、多く青函連絡船が、錨泊して船首風上に向け、さらに錨ごと流される走錨を防ぐため、両舷の主機械運転しつつ台風の通過待ったこのような態勢でいれば、風下側の船尾開口部から、車両甲板上に海水大量に浸入することはない、とそれまで経験から、当時関係者考えていた。 しかし、当夜函館湾波高6m、波周期9秒、波長は約120m推定され当時青函連絡船水線長115.5mよりわずかに長くこのような条件下では、前方から来た波に船首持ち上げられたとき、下がった船尾は波の谷間向こう側斜面、つまり、その前に通り過ぎた波の斜面深く突っ込んでしまい、その勢いで波は車両甲板船尾エプロン上にまくれ込んで車両甲板流入船尾上がると、その海水船首方向流れ込み次に船尾下がっても、この海水前回同様のメカニズム船尾から流入する海水衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水滞留してしまうことが、事故後の模型実験判明した。そして、波周期が9秒より短くて長くても、車両甲板への海水流入量は急激に少なくなることも判明した洞爺丸のような船内軌道2線の車載客船では、車両格納所の幅が車両甲板幅の約半分狭く車両甲板船尾開口部から大量海水浸入しても、その滞留量は250トンとも360トンとも言われたが、車両甲板の両舷側には船室があり、滞留し自由水舷側まで移動できないため、復原力維持され転覆することはない、とされた 。しかし、洞爺丸など石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など車両甲板から機関室機械室ボイラー室)への開口部多数あり、これらの閉鎖は不完全で、滞留し海水機関室流入し主機械停止至って操船不能となり、走錨もあって、船首風上に向け続けることができなくなったことが沈没要因とされた。 洞爺丸同型大雪丸では、洞爺丸台風当夜積載車両全て降ろしており、その分喫水浅く車両甲板位置高くなっていて、海水浸入相対的に少なかった。また車両がないため、車両甲板開口部閉鎖作業支障をきたすものがなかった、などの幸運に恵まれた。それでもボイラー室機械室操舵機室への浸水少なからずあり、潤滑油ポンプ主機械一時停止したほか、操舵故障による操舵不能で、両舷機の推力調節かろうじて針路保持ができ、まさに九死に一生生還であった

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洞爺丸沈没の原因

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/02/22 15:47 UTC 版)

十和田丸 (初代)」の記事における「洞爺丸沈没の原因」の解説

船は強い風波に遭遇したとき、側面から風波を受けて横転するのを避けるため、船首風波の来る風上方向に向けるのが常である。このような場合錨泊すれば、船首自然と風上を向くため、洞爺丸台風当夜も、多く青函連絡船が、錨泊して船首風上に向け、錨ごと流されないよう、両舷の主機械運転しつつ台風の通過待ったこのような態勢でいれば、風下側の船尾開口部から、車両甲板上に海水大量に浸入することはない、とそれまで経験から、当時関係者考えていた。 しかし、当夜函館湾高波は、波高6m、波周期9秒、波長は約120m推定され洞爺丸水線長115.5mよりわずかに長くこのような条件下では、前方から来た波に船首持ち上げられたとき、下がった船尾は波の谷間向こう側の波の斜面深く突っ込んでしまい、その勢いで海水車両甲板船尾エプロン上にまくれ込んで車両甲板流入船尾上がると、その海水船首方向流れ込み次に船尾下がっても、この海水前回同様のメカニズム船尾から流入する海水衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水滞留してしまうことが、事故後の模型実験判明した。そして、波周期が9秒より短くて長くても、車両甲板への海水流入量は急激に少なくなることも判明した洞爺丸のような船内軌道2線の車載客船では、車両格納所の幅が車両甲板幅の約半分狭く車両甲板船尾開口部から大量海水浸入したとしても、その滞留量は250トンとも360トンともいわれたが、車両甲板舷側縦方向隔壁区切られ船室のため、滞留し海水自由水として舷側まで移動できず、この程度では転覆することはない、とされた。しかし、洞爺丸石炭焚き蒸気船で、石炭積込口をはじめ車両甲板から機関室ボイラー室機械室)への開口部多数あり、これらの閉鎖は不完全で、滞留し海水機関室流入し機関停止至って操船不能となり、走錨もあって、船首風上に向け続けることができなくなったことが洞爺丸沈没要因とされた。

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