市販車として中途半端な排気量の理由
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/04 22:34 UTC 版)
「日産・RB24S」の記事における「市販車として中途半端な排気量の理由」の解説
1989年に日本に於ける自動車税が見直され、0.5リットル毎に各々の税額が定められた。2.5リットル区分でRB24を用いた場合に0.1リットル少なくなり、2.5リットルのトヨタ自動車1JZエンジンに対する販売戦略上中途半端な排気量になってしまうため、日本国内の採用が見送られた。こうした日本の市場を鑑みた末、"RB24"をベースに"RB25"エンジンが開発された経緯がある。結果として、中途半端な存在となった理由は、前述の1989年に行われた自動車税の見直しと深い関係があると言える。
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市販車として中途半端な排気量の理由
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/11 16:02 UTC 版)
「日産・RB26DETT」の記事における「市販車として中途半端な排気量の理由」の解説
自動車税が3 Lと同じになってしまう2.6 Lという、日本の市販乗用車としては中途半端な排気量となった理由は、前述のレースのレギュレーションと深い関係がある。スカイラインGT-Rが参戦を予定していたJTCでは、排気量ごとにクラス分けがされ、そのクラスごとに最低重量とタイヤの最大幅が決まっていた。また、ターボチャージャーなどの過給機を装着しているエンジンの場合、自然吸気エンジンに対するハンディキャップとして、総排気量に過給係数の1.7を掛けた値を参戦車両の排気量として扱っていた。 これにより、上述の理由によりRB系が採用された際、より排気量の小さいRB24をショートストローク化し、排気量2.35 Lに改めターボチャージャーを装着したものを搭載する予定だった (Gr.Aでは4.0 Lクラスに該当)。しかし、同時に採用が予定されていた電子制御トルクスプリット4WDのアテーサE-TSにより、FRであるベース車両に対し100 kgほどの重量増加となることからも、軽量化しても4.0 Lクラスの最低重量 (1,180 kg) をかなり上回ってしまう上、目標にしていた600 PSの出力に、このクラスのタイヤ幅 (10インチ) では対応できないと判断した。そのため一つ上の4.5 Lクラス (最低重量1,260 kg・タイヤ幅11インチ) での参戦を選択。さらに、富士スピードウェイで行われていたインターTECで、1986年にジャガー・XJSが1分35秒615を記録。これにより同レースでのラップタイム目標を1分30秒以下と定めた結果、2.4 Lでは能力不足であることが判明したため、2.6 L化させることとなった。ところが、ピストンへのサイドフォースの関係上、ボアとストロークの拡大を安易に行えなかったため、同機のボアを86.0ミリメートル (mm) に拡大、ストロークを73.7 mmに延長して2.6 L (2,568 ㏄) 化させた。結果、2,568 ㏄という中途半端な排気量となっている。 しかしながら、日本における税制上の不利益を顧みずにGr.Aを勝つことだけにこだわった仕様選定は後に多くのファンを獲得することに繋がった。
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