走行装置（900番台）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/01 14:02 UTC 版)
「国鉄キハ183系気動車」の記事における「走行装置（900番台）」の解説
上：DML30HSI 形エンジン下：DMF15HSA 形エンジン 駆動機関として、各車に1基のディーゼル機関を搭載する。電源機関の搭載・非搭載で駆動系の仕様が異なり、2種の系統がある。 電源機関を持つ形式（キハ183形・キハ184形）はキハ40系気動車の駆動系を基本としており、エンジンは出力220 PSの直列6気筒のDMF15HSA機関を搭載している。電源機関のない形式（キハ182形・キロ182形）はキハ66系気動車の駆動系を基本としており、エンジンはキハ181系気動車のDML30HSの出力をデチューンした出力440 PSの水平対向12気筒のDML30HSI機関を搭載している。 台車は車体直結（ダイレクトマウント）式の空気ばね台車で、軸箱支持方式は円筒案内式である。軸ばねには雪の侵入を防ぐゴム被覆を設けるとともに、台車と車体の間にダンパを空気ばねの横に装備している。動力台車は1軸駆動のDT47形と2軸駆動のDT48形の2種があり、付随台車は各形式ともTR233形である。基礎ブレーキは踏面式の両抱き式ブレーキを採用している。 最高速度は基本番台と共に新製時は 100 km/h だったが、後に対応工事がなされ 110 km/h 運転を可能としている。
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走行装置（基本番台）
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「国鉄キハ183系気動車」の記事における「走行装置（基本番台）」の解説
国鉄キロ182-9の走行音 41D おおぞら11号 （函館本線札幌駅-千歳線千歳空港駅間、1986年8月7日） この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。 駆動系の変更はないが、台車は軽量化されたDT47A形・DT48A形・TR233A形に変更された。 ※形式毎の駆動系の仕様は下表のとおりである。 形式機関（定格出力）液体変速機台車発電機関キハ183形キハ184形DMF15HSA形 (220 PS / 1,600 rpm) DW10形 DT47A形TR233A形 DMF15HSA-G形DM82形 (180 kVA) キハ182形キロ182形DML30HSI形 (440 PS / 1,600 rpm) DW9A形 DT48A形TR233A形 なし
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走行装置（500・1500番台）
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「国鉄キハ183系気動車」の記事における「走行装置（500・1500番台）」の解説
上：DML30HSJ 形エンジン下：DMF13HS 形エンジン 駆動系も仕様変更され、大出力の12気筒機関は直噴化された DML30HSJ形、6気筒機関は新仕様のDMF13HS 形を搭載した。液体変速機はダイナミックブレーキの装備空間を確保するため小型軽量化され、形式は DW12・DW13 に変更された。 台車は積層ゴム支持構造の軸箱装置をもつボルスタレス台車で、動力台車は DT53 形（1軸駆動、6気筒機関用） DT54 形（2軸駆動、12気筒機関用）の2種を駆動系に合わせて装備し、付随台車は各車共通の TR239 形である。将来の速度向上に備えてヨーダンパ（台車の蛇行動防止用ダンパ）が取付可能である。 ブレーキ装置は従来車と同様の CLE 方式（応荷重式電磁自動空気ブレーキ）を装備し、高速運転に対応するためダイナミックブレーキの準備工事がなされた。これは高速域から踏面ブレーキを使用する場合の踏面への熱影響とフラット防止のため、電子制御によりコンバーターブレーキやエンジンブレーキを併用するものである。現在はN183系全車がダイナミックブレーキの本工事を施工され、120 km/h 運転対応になった。 ※形式毎の駆動系の仕様は下表のとおりである。 形式機関（定格出力）液体変速機台車発電装置キハ183形500番台DML30HSJ形 (550 PS / 2,000 rpm) DW12形 DT54形TR239形 なし キハ183形1500番台DMF13HS形 (250 PS / 2,000 rpm) DW13形 DT53形TR239形 DMF13HS-G形DM82A (180 kVA) キハ182形キロ182形DML30HSJ形 (550 PS / 2,000 rpm) DW12形 DT54形TR239形 なし
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走行装置（550・1550番台）
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「国鉄キハ183系気動車」の記事における「走行装置（550・1550番台）」の解説
駆動機関は6気筒・12気筒とも過給器のインタークーラー追設などで出力を増大し、変速機は減速比を変更した DW12A・DW13A を搭載した。台車は基本構造に変更ないが、高速走行のためヨーダンパ・滑走検知装置が追設された。またブレーキ装置もN183系と同様だが、当初から120 km/h運転を実施するためダイナミックブレーキは新製時より取付けられている。 ※形式毎の駆動系の仕様は下表のとおりである。 形式機関（定格出力）液体変速機台車発電装置キハ183形1550番台DMF13HZ (330 PS / 2,000 rpm) DW13A形 DT53形TR239形 DMF13HS-G形DM82A形 (180 kVA) キハ182形550番台DML30HZ形 (660 PS / 2,000 rpm) DW12A形 DT54形TR239形 なし
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走行装置（先行試作車）
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「JR西日本681系電車」の記事における「走行装置（先行試作車）」の解説
M車（電動車）にVVVFインバータ、Tp車（付随車） に集電装置・変圧器・整流器といった交流機器、T車（付随車）に空気圧縮機・補助電源装置といった補機類を分散搭載した M - Tp - T の3両1ユニット構成とした。そして、編成全体でのMT比を1M2Tとすることで編成の自由度を高めることを狙った。床下機器は機器間にふさぎ板を取り付けることで平滑化を推進し、着雪障害の防止を図っている。 在来線電車では、207系に次いで2例目となるVVVFインバータ制御の採用となった。VVVFインバータ (WPC3) はGTOサイリスタ素子を使用した PWM インバータである。冗長性の向上や軸単位での制御による細かな制御を狙い、インバータ1基で1台の主電動機を制御する 1C1M 制御方式が採用されている。1群ごとにインバータユニットは別箱に収納されており、枕木方向に機器を配置している点が特徴である。主電動機は、1時間定格出力190 kWのかご形三相誘導電動機 WMT101 を電動車両1両あたり4基搭載する。主整流器はサイリスタブリッジを2段直列接続方式とした WRS100 が使用される。なお、主電動機は後年683系と同じ1時間定格出力245 kWのWMT105[要出典]に換装されている。 主変圧器は外鉄形密封方式の WTM25 を搭載する。485系に比べて大幅な軽量化を図り、定格容量は1,295 kVA、主回路用の二次巻線は1,150 kVA、補助電源回路用の三次巻線は145 kVAの定格容量を備える。 補助電源装置は、207系で実績のあるGTO二重チョッパ+パワートランジスタインバータで構成された静止形インバータ WSC22 （定格容量150 kVA）を採用する。交直流電車であることから、入力側の交流対応を行ったほか、保護回路動作時の自動リセットや運転台からの電源誘導を可能とした。空気圧縮機は、先頭車両（クロ681-1およびクハ680-1）往復単動2段式水平対向4気筒である WMH3096-WTC1500 が、中間車両（サハ681-1）には スクリュー式である WRC1600X が搭載されている。 デッドセクション通過時は運転席の交直切替スイッチを操作することで主回路が切り替わる。車内照明は直流電源方式で、デッドセクション通過時には蓄電池からの供給に切り替わるため、基本的に消灯しない。また、離線などでの静止形インバータ停止に備え、無停電電源装置を搭載する。 集電装置は下枠交差式パンタグラフ (WPS27C) が採用され、サハ680形後位寄りに1基搭載される。バネ上昇空気下降式で、微動すり板を採用することで離線の減少を図っている。
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走行装置（量産車）
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「JR西日本681系電車」の記事における「走行装置（量産車）」の解説
機器の小型化など技術進歩により、M - Tp の2両1ユニットと、動力関係機器の搭載のない純然たる付随車に改め編成の自由度を大きくした。これにより、M車は直流電車と機器の共通化が容易となるとともに重量物を集中配置して粘着性能を確保している。Tp車には交直流機器を配置し、保守上も特高圧機器と高低圧機器の混在によるトラブル防止のメリットがある。それに加えて、ユニットを組まない付随車 (T) を組み込むことで編成を構成している。 主変圧器は強制風冷式である WTM26 を採用する。80 km/h以上での走行性能向上に伴い、先行試作車と比べて定格容量が1,400 kVAに増強されている。 主整流器はサイリスタ位相制御コンバータ WRS103 が使用され、VVVFインバータはGTOサイリスタ素子を使用した PWM インバータ WPC6 である。インバータ1基で1台のかご形三相誘導電動機を制御する 1C1M 制御方式が採用されており、同時期に落成した223系0番台などに倣って、保守点検の容易化および操作性向上の観点から1車分4群のインバータ装置を1箱に集約する。 補助電源装置は、GTO二重チョッパ+IGBT3レベルインバータで構成された静止形インバータ WSC33（定格容量150 kVA）を採用する。低騒音化、メンテナンスフリー化を図るとともに、インバータ素子をパワートランジスタ（先行試作車）から変更することで定格容量に変化はないが、制御応答性を向上させた。空気圧縮機は、往復単動2段式水平対向4気筒である WMH3096-WTC1500 を搭載する。 集電装置は、先行試作車と同じく下枠交差式パンタグラフ WPS27C が採用されているが、搭載位置はサハ680形・クハ680形前位寄りに変更されている。 主電動機は、高速領域での性能向上のために容量をアップした、1時間定格容量220 kWのかご型三相誘導電動機 WMT103 を電動車両1両あたり4基搭載する。 台車の基本的構造は先行試作車に準じるが、牽引装置を一本リンク式に変更している。また、付随台車（WTR300）の基礎ブレーキ装置を高速化対応の観点から1軸2枚のディスクブレーキ+踏面ブレーキとした。
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