鉄道車両におけるチョッパ制御とは? わかりやすく解説

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鉄道車両におけるチョッパ制御

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/03/30 14:17 UTC 版)

チョッパ制御」の記事における「鉄道車両におけるチョッパ制御」の解説

鉄道車両においては加速時には降圧チョッパとして動作させ、速度に応じてON時間OFF時間割合デューティ比)を増加させて平均電圧上げていく。減速時主回路切替えた後に昇圧チョッパとして動作させ、回路電圧架線電圧より高めることで主電動機発生させた電力架線流し回生ブレーキ実現する速度落ちると主電動機から発生する電圧低くなるため、やはりデューティ比上げて常に架線電圧上の電圧確保する。このとき、架線電圧大幅に上回ってしまわないよう、抵抗器専用降圧チョッパブレーキチョッパ)を挿入してから架線に戻すこともある。装置によっては、などによって加速中に空転発生した場合に、それを検知しデューティ比一時的に下げて粘着性能を確保する機能搭載されている。また、電圧断続的に変化させ、それに応じた電流直流電動機流しているので、主電動機性能上できるだけ直流に近い電流を流することが望ましいため、リアクトル呼ばれるコイル主電動機直列接続するほか、主電動機にフライホイールダイオードを逆並列接続して、無加圧時(チョッパOFF時間)において、循環電流リアクトルを介して主電動機との間に流すことにより、直流に近い電流としている。 1968年千代田線営団6000系電車一次試作車電機子チョッパ制御)で初め使われた。 また、エネルギー効率高めたAVF自動可変界磁チョッパ制御1974年営団7000系電車有楽町線)で採用された。 国鉄201系電車採用され電機子チョッパ制御は最も電流大き回路使用されることから装置大型高価誘導障害対策必要なため量産採用されたのはかなり珍しい部類である。特に営団01系電車採用された4象限チョッパ装置ではパワーブロック2組必要でVVVFインバータ制御大差無い機器構成のため、多く増備段階VVVF方式設計変更されているが、京都市交通局10系電車東京都交通局10-000形電車のようにそのまま増備された例もある。ブラシのある直流モーター使用するため、VVVF方式で使う各種交流モーター比べてメンテナンス性で劣る。そのため近年新車としてチョッパ制御採用された車両皆無等しい。また、VVVFインバータ制御車両において、列車密度が低い線区回生ブレーキ使用すると、電動機発生させた電力架線流れず回生失効起こす場合があるため、抵抗器介した発電ブレーキ回路構成してチョッパ制御を行うブレーキチョッパシステムを搭載している車両もある。 鉄道車両用装置はどの回路スイッチングするかによってそれぞれ名称が異なる。詳しく関連項目参照されたい。 詳細は「電機子チョッパ制御」を参照

※この「鉄道車両におけるチョッパ制御」の解説は、「チョッパ制御」の解説の一部です。
「鉄道車両におけるチョッパ制御」を含む「チョッパ制御」の記事については、「チョッパ制御」の概要を参照ください。

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