冷暖房システムの変化とは? わかりやすく解説

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冷暖房システムの変化

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/04/29 02:46 UTC 版)

日本の気動車史」の記事における「冷暖房システムの変化」の解説

普通列車用気動車冷房化長らく立ち後れていたが、1980年代中期以降著しく進展した。これはエンジン出力の向上と、電車客車と共通の電動式冷房装置代わりバス用の直接駆動冷房装置採用するようになったこととが影響している。 国鉄気動車長年にわたり、冷房システム電車同一電動式冷房装置に依っていた。このため空調サービス機器用の電源は、専用エンジン用いた発電機発電セット)を搭載して確保せねばならなかった。たとえばキハ58系では、冷房電源の4VK発電機(自車を含め3両分冷房電源供給可能)を搭載したキハ65キハ28キロ28編成含まれなければキハ58冷房使えず冷房サービス敷衍させるには自由度欠いていた。また単行運転される両運転台気動車は、空調電源エンジン搭載するスペース余裕がないか、スペースがあっても過剰装備となりコスト面で不利なことから、容易に冷房化できない状況続いていた。 高出力直噴直列6気筒エンジン搭載した新形気動車では、出力余裕があることから、バス同様、冷房装置空調コンプレッサー走行エンジン余力直接駆動するように改められた。廉価なうえに、気動車1両単位システム完結した冷房化可能なため、国鉄末期登場したキハ185系などを皮切りに単行転向けの両運転台車から、特急形車両に至るまで多く気動車でこの種の方式採用されている。走行エンジン出力が不足気味の車両では、一部バス同じく、別搭載小型サブエンジンによってコンプレッサー直接駆動する方式が採られている。 一部車両は、発電機一定速度回転させる仕掛けである定速回転装置次節詳述を介して走行機関発電機駆動し電気式冷房装置稼動させている。この方式では、冷房使用しない時期発電電力電気暖房に使う事ができるため、従来機関廃熱利用温水暖房比べ大幅に冷却系縮小できる。よってメンテナンスコスト軽減にもつながる事となる。このシステム採用した車両徐々に増えつつある。例として、キハ283系気動車があるが、この車両AC三相440 V・60 Hz25 kVA発電機を各機関に1台(1両で2台)装備し冷暖房兼用空調装置のほかに別に装備され電気暖房電源としても使用している。

※この「冷暖房システムの変化」の解説は、「日本の気動車史」の解説の一部です。
「冷暖房システムの変化」を含む「日本の気動車史」の記事については、「日本の気動車史」の概要を参照ください。

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