輸送力強化と阪急との競合とは? わかりやすく解説

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輸送力強化と阪急との競合

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/03/02 17:57 UTC 版)

阪神本線」の記事における「輸送力強化と阪急との競合」の解説

大正入って第一次世界大戦辺りになると尼崎工業都市化し、また西宮芦屋付近住宅地となって乗客数急増した。しかし軌道法に基づき単行運転を強いられた阪神電気鉄道では輸送力強化は容易でなく、苦肉の策として半急行として阪神間を四区間分割そのうち区間通過する電車設定した。これによって阪神間58分へのスピードアップ果たされるとともに車両運用効率上がり運転間隔詰め2割の輸送力強化へつなげることができた。 それでも、抜本的な改革となる増結運転を実施するための交渉内務省など監督官庁の間で続けられ1913年申請出した後、まず専用軌道区間で、 1921年からは全線での2両運転が許可された。これには大阪府兵庫県知事政府沿線住民陳情書提出するなどの働きかけ行っている。またこれに伴い1920年には総括制御可能な301形投入され、2両運転開始とともに1921年11月7日同線初の急行電車阪神間56分)も設定されている。 なお、1920年並行して阪神急行電鉄阪急神戸本線開通し、「速くて空いている阪急電車」のキャッチコピー梅田駅現在の大阪梅田駅) - 神戸(上筒井)駅間を50分→25分(1934年7月より)で結ぶようになると、梅田駅 - 三宮駅現在の神戸三宮駅)間に60前後要していた阪神電気鉄道では危機感強め線形の関係でスピードアップは容易でなかったものの、1933年昭和8年)までに併用軌道廃して全線専用軌道化して全線35分で走破する特急の運転を開始野田駅尼崎駅甲子園駅西宮駅芦屋駅御影駅停車)し、さらには「またずにのれる阪神電車」をキャッチコピーとして電車頻発運転(4分毎に急行特急と普通を運転)も行い対抗した。 また都市のみならず沿線でも、阪急とは激し乗客誘致合戦繰り広げられた。詳しく阪神急行電鉄#開業後の阪神電気鉄道との対立参照のこと。

※この「輸送力強化と阪急との競合」の解説は、「阪神本線」の解説の一部です。
「輸送力強化と阪急との競合」を含む「阪神本線」の記事については、「阪神本線」の概要を参照ください。

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