マシン概要

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マシン概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/08 07:26 UTC 版)

「MCS・グッピー」の記事における「マシン概要」の解説

ムーンクラフトが開発・製造したグループC2規定のプロトタイプレーシングマシン。富士グランチャンピオンレース（以降富士GCと表記する）の車両規定改訂で、使用されなくなった2座席レーシングマシンの部品を有効活用することでコスト低減を図った。当時の売り文句は、「世界で最も安いグループCマシン」

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/26 01:05 UTC 版)

「ジャガー・XJR-14」の記事における「マシン概要」の解説

モノコックはカーボン製でマーチへ外部発注されたもの。サスペンションは前後ともオーソドックスなプッシュロッド式のダブルウィッシュボーン式サスペンションでタイヤはグッドイヤーを使用。ブレーキローターはカーボン製である。 シャシはフロントカウルを外すと通常存在するべきシャシの構造材がこれには殆ど見られず、その代わりクワガタムシのように左右のタイヤハウス前に突き出したカーボンコンポジット素材の小さい構造物が見られる程度である。 またドアが存在しないことも特徴である。滴形のキャビンの横側に脱着可能な樹脂製の窓があり、それを外して乗降する。開口部がかなり狭く、乗降性は劣悪なものであった（ただし非常時にレスキュー隊がドライバーを救出するのに備え、キャビン前部のシールドはいくつかの留め具を外すことで取り外すことができた）。このため大柄な体格のドライバーからは敬遠され、「体がマシンに入らなかった」ジョン・ニールセンがジャガーとの契約を行わなかったというエピソードがある。 エンジンは当時のジャガーはフォードの傘下企業であったためフォーミュラ1で使用していたエンジンであるフォード・コスワース・HBエンジンを転用することができた。その中でも信頼性のある通称“シリーズ5”と呼ばれるエンジンにジャガーのカムカバーをつけ、ジャガーV型8気筒とした。開発、メンテナンスはコスワースではなくTWR自ら行っている。XJR-14に搭載するにあたりTWRは、最高出力よりも中・低回転域のトルクを重視して開発している。また、当時のフォーミュラ1エンジンの点火装置がダイレクトイグニッションが主流となる中HBエンジンは依然としてディストリビューターを使用していたが、TWRはダイレクトイグニッションに点火装置を変更している。ECUもフォード製を使用するHBエンジンに対し、ジャガーV型8気筒はボッシュ製のモトロニックMP1.8を使用している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/07 09:15 UTC 版)

「シグマ・MC74」の記事における「マシン概要」の解説

シグマ・MC74は、前モデルのシグマ・MC73（以下MC73）よりル・マンでの直線スピードを向上させると同時に、MC73で発生したトラブル（クラッチトラブルとサスペンショントラブル）を対策することを目的に設計・製造された、FIAのスポーツカー (B部門第5グループ) に準拠したマシンである。 ル・マンでのタイムは、予選タイムの目標を4分に置き、決勝で予選より10～15秒落ちで、セカンドグループのトップを走ることを想定して設計された。 ちなみにMCは「メイクスチャンピオン」の略。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/08 19:36 UTC 版)

「トヨタ・TS010」の記事における「マシン概要」の解説

トヨタ製グループCカーとしては初めて自然吸気 (NA) エンジンを搭載するため、車名にはターボエンジン搭載車に用いていた"C-V"に代わり、「トヨタ・スポーツ」を意味する"TS"が付けられた。 開発プロジェクトは、TRDが主導となって行い、コンサルタントとしてトニー・サウスゲートが参画した。 エンジンは、当時のSWCのレギュレーションに沿って、当時のF1と同じ3.5 L NAエンジンを開発した。エンジン形式はバンク角72°の5バルブ・V型10気筒で、グラウンドエフェクトを向上させるために傾斜をつけて搭載されていた。出力は、1990年の初期型で約480馬力、1991年スポット参戦時で約600馬力、最終的には約750馬力を発生した。 モノコックはカーボン製で、ラジエーターは先行するメルセデスベンツ・C291、ジャガー・XJR-14、プジョー・905が側面配置であったのに対し、TS010はトヨタ・88C-V以降のマシンでサイドラジエーター車の開発に苦心した経験からフロントラジエーターで製作された。リヤセクションは、当時F1で一般的だったトランスミッションをエンジンとデファレンシャルギアの間に配置するレイアウトが採用された。 ボディアンダーフロアは、エンジンの左右部分を跳ね上げたトンネルディフューザーを備えるウイングカー構造を有する。リアウイングは、1991年に活躍したジャガー・XJR-14に倣って複葉型を採用した。コンセプトの低ドラッグ・高ダウンフォースに即した開発により、ダウンフォースは200 mph (≒320 km/h) 時に4 tを超えた。 ヘッドライトはスプリント仕様ではフロントラジエーターのエアインテーク部に小型のものを、夜間走行を行う耐久レースではフロントフェンダー部に2灯式のものをそれぞれ装備する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/09 05:48 UTC 版)

「シグマ・MC73」の記事における「マシン概要」の解説

MC73は、富士グランチャンピオンレース（通称富士GC、グラチャン）用に開発された二座席レーシングカーのシグマ・GC73を基に、国際自動車連盟が主催するメイクス世界選手権の参加規定に対応したプロトタイプ・スポーツカーとして開発されたもので、日本のチームとして初めてル・マン24時間に挑戦したことで知られ、映画「栄光のル・マン」にも一瞬ではあるが走行シーンの中に見ることが出来る。 なお、基本モデルのシグマ・GC73は、1977年シーズン末まで合計5シーズン富士GCに連続参戦した。 マシン概要に関しては、基本モデルのGC73をベースに解説を行う。ちなみにMCは「メイクスチャンピオン」の略。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/18 14:35 UTC 版)

「ノバ・02」の記事における「マシン概要」の解説

解良は、マシンの設計目標として ・重量と強度のバランスを保った上での、マシン全体の軽量化 ・外国製シャーシと比較して充分な美観を備えた商品性の高いマシン ・外国製マシンより大幅に価格が安い を掲げ、対応した。 マシンの軽量化に関しては、強度と重量のバランスを保つためにモノコックフレームとエンジンのリジットマウントを採用した。 また他社の既販部品も採用して、コストダウンを図った。 ボディは、前後のダウンフォースはウイングで稼ぎ、ラジエターは、サイドに縦置きとして、空力的見地と商品性の高さを合わせもった形状が模索された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/19 06:49 UTC 版)

「ザウバー・C9」の記事における「マシン概要」の解説

メルセデス製SOHC4,973ccV型8気筒 ツインターボM117HLを1988年まで搭載し、1989年からはヘッドをアルミニウム化したDOHCエンジンM119HLを搭載。エレクトリック・コントロール・ユニット(ECU)はM117HL時代は、ボッシュ製MP1.7、M119HLではMP2.7を使用した。 エアロダイナミクスの面では顕著な対策が施され、低速コースのニュルブルクリンクから超高速コースのル・マンまでボディの外観が変わらず、予選と決勝でも使い分けしなかった。あえて高速コース用のボディを用意しなかったにも関わらず1989年のル・マン24時間レースでは決勝レース中に最高速度400km/hを記録した。 シャシはレオ・レス設計のアルミニウム製モノコック。短期間に開発でき、堅牢で耐久性に富んでおり、メルセデス・ベンツ製V型8気筒4,973ccターボエンジンの大出力を生かせたが、WSPCではカーボン製モノコックを持つTWRジャガーのマシンが活躍しており、デビュー当時すでに少し古臭いマシンであった。ダブルタイトルを獲得した1989年にはジャガーの他に日産、トヨタ、アストンマーティンがカーボンモノコックのマシンを登場させており、アルミニウム製モノコックのマシンは他にポルシェとマツダだけであった。1989年のシーズン終了後、ペーター・ザウバーは「マシンはコンベンショナルでデザイン的には非常に古いものだ」と語っている。1989年のル・マン24時間レースの優勝クルーであるスタンレー・ディケンズはC9について、エンジンは強力、ハンドリングは高速コーナーでは良いが低速コーナーで神経質。乗り心地は振動が多く、そのためチームはマッサージ師を用意しマシンを降りるたびにマッサージを受けていたと語っている。 それにもかかわらずC9が1989年に圧倒的な結果を残すことができたのは、メルセデスが開発した各コンピューター・システムとマシンの信頼性の高さによるところが大きい。デビュー年の1987年こそメカニカルな理由によるリタイアが多かったが、1988年にはメカニカルトラブルによるリタイアは、62号車がブレーキトラブルでリタイアした富士での1度のみ。1989年にはメカニカルトラブルによるリタイアはゼロとマシンは高い信頼性を見せた。 トランスミッションはヒューランド製VG-Cをベースに改良したもの。ブレーキローターは1989年からカーボン製。 タイヤは当初ミシュランを使用したが、1988年のル・マン24時間レースではバーストにより撤退に追い込まれ、1989年のディジョンでは勝利を失う直接的な原因となっている。1988年シーズン前半にザウバー・チームのドライバーだったジェームズ・ウィーヴァーは「マシンの性能にタイヤが追いついていない」と語っている。この問題は1990年になってチームがグッドイヤーに銘柄を変更することで解決を見た。 テレメトリー・システムもボッシュ製。マシンには36個のセンサーが取り付けられ、0.8秒毎にピットに情報が送信される。テレメトリー・システムとは別に故障の早期発見を目的としたDARABと呼ばれる高密度データ・アナライズ・システムが装備され、ピットストップ時にデータを取り出せるようになっていた。また各レース前にはコンピューターでマシンセッティング、レースのシミュレーションを行っていた。