2番街線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/03/18 15:56 UTC 版)
2番街線 (Second Avenue Line) は以下のニューヨーク市の交通路線を指す。
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2番街線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/25 05:05 UTC 版)
「プログラム・フォー・アクション」の記事における「2番街線」の解説
1910年代末までさかのぼる計画路線であるIND2番街線は、バッテリーのウォーター・ストリートからブロンクスの東180丁目まで建設されることになっていた。この路線は3段階に分けて建設予定となっていた。最初の段階、ルート132-Aでは、34丁目から126丁目の区間と、63丁目トンネルへの接続線を建設することになっていた。次の段階はルート132-Bで、さらに北へブロンクスの東180丁目まで伸ばし、既存の3路線と連絡することになっていた。最終段階のルート132-Cは、34丁目から南へ、バッテリー近くのブリッジ・アンド・ウォーター・ストリートまで延長する。2番街線計画は、ミッドタウンおよびアッパー・マンハッタンのイーストサイドを走る、唯一の残存都市鉄道であるIRTレキシントン・アベニュー線が過密となっていたため、優先度が高くなっていた。2番街線のアッパー・マンハッタン側の区間、マンハッタンの63丁目からブロンクスの138丁目駅（現在の3番街-138丁目駅近く）までは、複線で建設されることになっていた。2番街線の停車駅は、ブロード・ストリート駅、ハウストン・ストリート駅、34丁目駅、48丁目駅、57丁目駅、86丁目駅、106丁目駅、125丁目駅と提案されていた。当初は、アッパー・イースト・サイドの住民は72丁目や96丁目に駅がないことに苦情を申し立てており、72丁目駅はのちに2番街線建設計画に組み込まれたが、96丁目駅は結局組み込まれなかった。 ブロンクスへは、レキシントン・アベニュー線からの列車が直通していたIRTペラム線とIRTダイアー・アベニュー線をBディビジョンの規格に改築した上で、2番街線に接続する計画であった。2番街線は138丁目の下を東に走り、そこからアムトラックの北東回廊に沿ってブラックナー高速道路とウェストチェスター・アベニュー近くまでペラム線の急行バイパス線として走り、そこからペラム線とダイアー・アベニュー線の支線へと分岐していくことになっていた。 IRTペラム線の3番街-138丁目駅のすぐ東にあるブルック・アベニュー駅は、対面乗り換えができるように改築されることになっていた。それより北では、ウェストチェスター・アベニュー近くのウィットロック・アベニュー駅でペラム線への乗り換えを可能とし、またこれより北のペラム・ベイ・パーク駅までの区間の駅では、2番街線から乗り入れてくる長くて幅の広いBディビジョン用の車両に対応するために、プラットホームの幅を狭くし延長することになっていた。IRT側から乗り入れてくる各駅停車はペラム線において、1駅南のハンツ・ポイント・アベニュー駅を終点とする計画であった。 一方ダイアー・アベニュー線の方は、かつてのニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道（英語版） (NYW&B) の線路敷きに沿って北へイーストチェスター-ダイアー・アベニュー駅へと伸びている。NYW&Bのうち地下鉄用に再利用された区間であるダイアー・アベニュー線の各駅は、幅の狭いAディビジョンの車両に対応するためにいったんは拡幅されていたプラットホームを、再び削ることになっていた。ダイアー・アベニュー線各駅のプラットホームは、Bディビジョン車両10両編成に対応するため、少なくとも600フィート（約180メートル）の長さに延長されることになっていた。東180丁目駅の北側にあるダイアー・アベニュー線とIRTホワイト・プレーンズ・ロード線の間の分岐点と、ホワイト・プレーンズ・ロード線から駅へ至るアプローチ部分は、急曲線を解消するために改良されることになっており、駅の配線自体も対面乗り換え対応に改築されることになっていた。2番街線に関連して、レキシントン・アベニュー線とホワイト・プレーンズ・ロード線を結ぶ149丁目-グランド・コンコース駅にある急曲線も解消されることになっていた。
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