線路選定とは? わかりやすく解説

線路選定

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/09/25 03:45 UTC 版)

深坂トンネル」の記事における「線路選定」の解説

1937年昭和12年)より調査測量着手した木ノ本駅出てしばらく従来線に並走し、余呉湖の北を周って塩津出て滋賀県福井県県境南東から北西への向き長いトンネル貫いて現在の新疋田駅付近に達す構想考えられた。この経路であれば、最急勾配10パーミル抑えることができる。しかし新疋田から敦賀まではなお標高差が87メートルあって、勾配10パーミル制限することは困難であったため、複線にして上下線を区別する構想となった下り線勾配を下る側)は、25パーミル勾配使って既存線に鳩原信号場合流し上り線勾配登る側)は、既存線に並行して線路敷設し衣掛山半径400メートルループ線で周って、新疋田まで10パーミル勾配抑えた新し経路建設するのである新ルートの要となる深坂トンネルについては、滋賀県側の沓掛中心として扇形数本トンネル経路想定することができた。このうち実際に建設されたのは最長となる経路で、しかも琵琶湖北岸断層群の主断層に対して並行しているのに対し最短となる経路であれば長さは3,500メートルほどで済み断層を直角に横断することができ、トンネルだけで見れば後者選択すべきものであった。しかし勾配10パーミル抑えるであれば、どちらの経路選んだにせよ線路総延長同程度必要になり、しかもこの地域有数豪雪地帯であることから、トンネル短縮できたとしてもトンネル外の区間雪覆い長く建設しなければならず、長大トンネル通した方が総工費安価となるという結論になった。大断層阻まれることがわかっている長大トンネルを、技術的に突破しようという考えであったこうした新線構想対し従来線と組み合わせてどのように全体輸送構成するかについて3案が考えられた。 第1案:従来線は撤去して国鉄バス代行輸送し、新線に全列車を通す。 第2案:従来線を存置し、両ルート本線として併用する第3案:現在の列車新線通し従来線はローカル線として存置する。 3案について、客貨の取り扱い輸送方式要員投資などを比較検討して第3案が選択されることになった従来線と新線比較すると、最高地点標高従来線で246.73メートルであるのに対し新線では143.80メートルと、102.93メートル下がる。仮に蒸気機関車で運転を継続するならば、この差による石炭消費量削減年間1,060トン試算された。 また牽引力比較すると、東海道本線では換算95両(貨車総重量950トン)で運転できるが、従来線の北陸本線換算60両(貨車総重量600トン)であるため、米原駅においてその差の350トン分の貨車を切り離さなければならない切り離され貨車累積して新たに列車運転しなければならないため、その分線路容量圧迫することになっていた。この時点1日36本の列車運転していたが、新線切り替える勾配緩和により換算95両に引き上げられるため、1日13本の列車削減することになり、単線のままであっても線路容量緩和することができる。

※この「線路選定」の解説は、「深坂トンネル」の解説の一部です。
「線路選定」を含む「深坂トンネル」の記事については、「深坂トンネル」の概要を参照ください。

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