新交通システムとの関連
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「つくば花室トンネル」の記事における「新交通システムとの関連」の解説
科学万博終了後、筑波研究学園都市は概成し熟成の秋を迎え、1991年度に研究学園都市における新住宅市街地開発事業などを終了することになった。これを契機として、1991年に筑波研究学園地区において立体街路が計画・整備され、1995年に供用された。この立体街路は土浦高架街路の対として位置づけられ、当面は従来型のバスが通行するが、将来は土浦と研究学園都市を結ぶ新交通システムの学園地区におけるインフラ部として転用しうるよう設計された。 立体街路は、都市計画道路土浦学園線の竹園高校付近から同学園中央通り線の交通ターミナル付近までの延長約1キロメートル (km) 区間に堀割・地下トンネル形式の2車線街路（幅7.5m）を整備するもので、途中にバス停を1箇所設置している。また、この立体街路を受け入れるため、都市計画街路学園中央通り線を約1kmにわたって40mに拡幅する事業が行われた。事業主体は茨城県であった。この立体街路の完成により、将来両都市を結ぶ新交通システムの受け入れ体制が両中心市街地においてできあがったこととなった。
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新交通システムとの関連
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「土浦ニューウェイ」の記事における「新交通システムとの関連」の解説
詳細は「つくば市#新交通システム」を参照 「土浦ニューウェイは、科学万博にあわせて計画された新交通システム（案内軌条式鉄道等）が頓挫し、その遺構を道路として使用している」といった誤った解釈がしばしば行われているが、前述の通り始めから道路用高架として計画されており、そもそも新交通システムの建設自体が完成間近の資料でも導入は困難とされている。一方で、採算性の問題から中止されたものの1970年代には筑波研究学園都市と常磐線を結ぶモノレール計画もあり、将来的な交通需要の増加時には新交通システムへの転換に配慮された構造として建設がされている。しかし、新交通システムには統一されたシステムが無く、当時の論文でも「基準が大きく改定される可能性がある」と指摘されているとおり、1985年当時と現在ではバリアフリー対策など現在とは都市交通に求められる基準が大きく異なっており、実際に当地の交通需要が新交通システムが必要なほど需要が増えたとしても新交通システムへの転用は困難な点も多いとみられる[要出典]。
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