「都心直結線」への変更
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/25 08:40 UTC 版)
「都心直結線」の記事における「「都心直結線」への変更」の解説
ところが、2007年6月に交通政策審議会航空分科会による答申「今後の空港及び航空保安施設の整備及び運営に関する方策について 答申 〜戦略的新航空政策ビジョン〜」において、「首都圏における両空港（成田と羽田）を一体的に活用していくため、両空港間のアクセス改善等を図りつつ、旅客と貨物の円滑な移動を確保する等、両空港の有機的連携を強化していく必要がある」との文言が盛り込まれたことから、従来の東京駅を起終点とする案は放棄され、新たに両空港間の直通列車が運行可能な案が検討されることになり、2008年11月には「成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ」が設置された。 2009年5月に開かれた第2回首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会において検討結果が公表された。検討対象の4案 案1：浅草線の宝町駅と三田駅に追い抜き設備を整備 案2：押上駅 - 泉岳寺駅短絡線整備（新東京駅経由、約11km） 案3：押上駅 - 泉岳寺駅短絡線整備（途中駅なし、約10km） 案4：日暮里駅 - 泉岳寺駅短絡線整備（新東京駅経由、約10km） のうち、整備目標が達成可能な押上駅 - 泉岳寺駅短絡線（新東京駅経由）が検討ルート案に選定された。新東京駅の位置については、丸の内側（丸ノ内線直下）と八重洲側（八重洲通り直下）との比較ならば丸の内側の方が需要は大きいが、丸の内仲通り直下に駅を設けて、他路線（JR線・丸ノ内線、および日比谷通りを通る千代田線〈二重橋前駅〉・三田線〈大手町駅〉等）との乗換利便性を高める施策を実施することによって、丸ノ内線直下に駅を設けるより需要が大きくなるとした。 2013年度からは国土交通省による予算で当路線に関する調査費が計上されている。また、2013年6月には首相官邸がまとめた「日本再興戦略 -JAPAN is BACK-」にも「既設の鉄道の活用や都心部における大深度地下の利用などによる都心直結線の整備に向けた検討を進める」ことが明記された。 Clip <1>の押上駅-新東京駅-泉岳寺駅間が、交通政策審議会答申第198号で示された都心直結線の路線図 2016年4月の交通政策審議会答申第198号では、当路線は「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として取り上げられている。
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