日本国外における日本車

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日本国外における日本車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/14 12:35 UTC 版)

「日本車」の記事における「日本国外における日本車」の解説

戦後における日本車の本格的な海外輸出は、1949年（昭和24年）12月1日の外国為替及び外国貿易管理法、および輸出貿易管理令を経て、さらに翌1950年（昭和25年）4月の自動車の統制価格の廃止をもって、原材料の調達、生産、販売、値付けに関する一切の規制が取り払われ、自由化がなされるまで待たねばならなかった。また、自動車業界側は、1949年4月に「自動車輸出振興会」を設立し、トヨタ社長の豊田喜一郎を会長に据え、輸出再開の準備を進めた。 民間輸出業者に続き、メーカーも海外輸出を再開したが、当初の輸出先は本土復帰前の沖縄、台湾、タイ、ブラジルが主であった。当初は、第二次大戦後の世界で普及途上であった一方、軍用車両生産によって日本での製造技術蓄積が進んでいたディーゼルエンジン搭載の大型トラック・バスが輸出の主力であった。 純粋な輸出による増産ではないが、1956年から始まった「U.S. Army Procurement Agency in Japan（APA）特需」も、生産技術の向上には好機となった。 より外貨の獲得に有利な対米輸出は、1957年のトヨタのクラウンとランドクルーザーから始まった。当時はまだ技術力が低かったため、クラウンはオーバーヒートや焼きつき、操縦安定性の欠如、灯火類の照度不足などで市場不適合の烙印を押され、改良の甲斐もなく早々と輸出中止を余儀なくされたため、設立当初の米国トヨタ（現・TMS）はランドクルーザーのみに命脈を繋ぐという危機的状況に追い込まれた。 その後各メーカーは欧米の技術を徹底的に模範、研究することで次第に評価が高まっていった[要出典]。 オイルショックや大気汚染問題が深刻化した1970年代に、ホンダによってCVCCが開発されるとその高い技術力や省燃費性に注目が集まるようになり、世界での評価は大きく高まった。今では燃費の良さや、工作精度の高さによる故障の少なさ、そして安価である事が評判となり、世界各国で高い人気を得るまでになっている。 国交のない北朝鮮や、フセイン政権時代のイラクにも、商社を通じて輸出（主にトヨタ・ハイラックスや、同メーカーハイエースなどピックアップや大人数が乗車可能なバン）されている。チャド政府軍対リビア軍・反政府軍によるチャド内戦や、イラン・イラク戦争の際は、両軍ともに日本製のトラックや4輪駆動車に銃砲類を搭載した簡易戦闘車「テクニカル」を大量投入して戦闘を繰り広げ俗にトヨタ戦争とも呼ばれた。 ロシア連邦や東南アジア、南アジア、西アジア、アフリカ諸国など、多くの国に日本で使用されていた中古車が大量に輸出されており、ロシアやモンゴル国などでは、右側通行にもかかわらず右ハンドルのままで使用されている。特に商用車などは日本語の看板が描かれたまま使われているものも多い。 また、日本車に限定されるものではないが、盗難車の輸出も増え続けている。これには、自由貿易港を持ち、ジュベル・アリ・フリーゾーンでもあるドバイが存在する限り、有効な対策はないといわれている。 イギリスやアメリカなどではスカイラインGT-Rやランサーエボリューション、インプレッサWRXなどの一部のスポーツモデルがカルト的な人気を誇っている。また近年特にアメリカ市場では、いわゆる25年ルール（外国製車種のうち製造後25年を経たものは制限なく輸入・使用が可能）が1990年代も除外対象になってきたことから日本のバブル期の高性能車から軽自動車まで様々な中古車が輸出される事象が発生している。 ブラジルでは1990年代まで国策により輸入車の販売が原則禁止されており、トヨタが一部車種を現地組み立てするに止まっていた。しかし現在は輸入車の販売が解禁された上に、本田技研工業も現地生産を開始し、更にフレックス燃料車を発売したのを皮切りにトヨタもフレックス燃料車の生産販売に参入した。 アメリカ市場での市場シェアは約35%と高い。カリフォルニア州に限ると、シェアは45%になり、41%のアメリカ車より高いシェアを記録した（2006年）。アメリカメーカーはピックアップトラックが販売の中心になっているのに対し、セダンやSUVでは日本メーカーがリードしている。2007年、全米最大の新聞であるUSAトゥディ紙が発表した「過去25年間に最もインパクトのあった自動車」では、1位・トヨタ・カムリ（1992年型）、3位・トヨタ・プリウス（2001年型）、7位・レクサスLS400（1990年型）など、トップ10のうち6車が日本車であった。 ヨーロッパにおいては、市場シェアは約13.5%であり、1999年の11.7%から増加している。特にイギリスでは18%近くのシェアがある。ドイツでも輸入車としては最も高いシェアがある。近年、トヨタ自動車が欧州での販売台数を伸ばしているのに対し、日産自動車は大きく落としている。 オーストラリアでは50%近くのシェアがある。現地工場を持つトヨタが全（アメリカ、欧州、日本、韓国）メーカーの中でトップシェアである。また、かつては日産や三菱も現地生産したこともあった。 韓国では、1988年に自動車の輸入が自由化されたものの、「輸入先多辺化（多角化）制度」と呼ばれる事実上の対日輸入禁止品目において自動車が指定されていたために、日本製自動車に限っては輸入・販売が禁止されていたが、その間にも現地メーカーにより、三菱車やマツダ車、スズキ車などをはじめとした多くの車種が現地生産されていた。日本車の販売は、同制度が1998年6月をもって撤廃された後に開始された。日本車に乗ることに対する心理的な後ろめたさがあるとも言われたが、2005年以降はレクサスが輸入車販売の第1位となっている他、ホンダやインフィニティの販売も好調である。近年は米韓自由貿易協定により、米国製日本メーカーの車も徐々に増えてきている（トヨタ・カムリ、トヨタ・シエナ、日産・アルティマなど）。 台湾（中華民国）でも21世紀に入るまでは日本を含むアジア製やオーストラリア製の完成車輸入を禁止していたため、日本のメーカーは現地企業と合弁でKD生産に力を入れていた。中でも日産のモデルを生産していた裕隆汽車（ユーロン、Yulon）は1960年代から創業を始めている。 中国では、2008年の「日本ブランド」（現地生産車と日本からの輸出車の合計）のシェアは21%で、外資としてトップである。 インドでは、マルチ・スズキ（スズキの子会社）が60%近いシェアを握っている。