鉄道省
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鉄道省（てつどうしょう、旧字体：鐵道󠄁省）は、第2次世界大戦前の日本で、鉄道に関する業務を管轄していた国家行政機関の一つである。国有鉄道（官営鉄道）事業を所管し、地方鉄道および軌道を監督した[1]。戦後の日本における運輸省、国土交通省および公共企業体日本国有鉄道、JRグループの前身に当たる。
注釈
出典
- ^ a b c 内閣『鉄道省官制ヲ定ム（勅令144号）』国立公文書館デジタルアーカイブ、1920年5月15日。類01341100。
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v 鉄道局『鉄道主要年表』（レポート）国土交通省、2012年11月1日。
- ^ a b 『組織 施設･建設の組織の変遷』130頁
- ^ a b 『組織 施設･建設の組織の変遷』113頁
- ^ a b 『組織 施設･建設の組織の変遷』114頁
- ^ 『組織 施設･建設の組織の変遷』115頁
- ^ 『日本鉄道史 上篇』53-54頁
- ^ a b 『組織 施設･建設の組織の変遷』117頁
- ^ a b 『組織 施設･建設の組織の変遷』119頁
- ^ a b 『組織 施設･建設の組織の変遷』120頁
- ^ a b 『組織 施設･建設の組織の変遷』121頁
- ^ a b 『組織 施設･建設の組織の変遷』122頁
- ^ 『組織 施設･建設の組織の変遷』124頁
- ^ a b 『組織 施設･建設の組織の変遷』125頁
- ^ 『組織 施設･建設の組織の変遷』126頁
- ^ 「帝国陸軍管理海軍管理及び帝国鉄道管理に係る一時限支出支弁、並に帝国要塞建築資金より受領せる前払金一時補填のため募集すべき国債に関する法律」『独逸陸軍経理大要』。陸軍省経理局、1894年。89ページ。doi:10.11501/843735
- ^ 『公使館及領事館報告 アンウェルス市街鉄道』、官報本号5422号、1901年7月30日。なお買収額は、買収直前の5年間で最も好況な3年間の平均純収入（これは総収入の5割以上である必要がある）を115 - 125 %に割り増した額で、会社は事業譲渡の後は認可期限終了に至るまで毎年国から同額を支払われることになり、早く譲渡するほど割増率が高い。報告にはまた、同鉄道の「南停車場」を利用していた日本郵船についての言及もある。
- ^ 『帝国鉄道会計法』（明治39年4月11日法律第37号）。官報。施行期日1907年4月1日。
- ^ 鉄道院業務調査会議『過熱機関車の形式選定に関する調査』国立公文書館デジタルアーカイブ、1909年、鉄道及び事業買収価額表。
- ^ 『帝国鉄道会計法』（明治42年3月22日法律第6号）
- ^ 『官報』、1909年3月22日。
- ^ 『官報』、1909年3月22日。
- ^ 「鉄道院新制発布・二十三日官報にて官制」時事新報、1915年6月24日付。
- ^ 「鉄道院告示第49・50」『官報』1915年6月23日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ^ 「鉄道院官制改正・五月一日実施」中外商業新報、1919年4月21日付。
- ^ 「鉄道省・鉄道院拡張案」大阪毎日新聞、1919年4月25日付。
- ^ 「鉄道省の政党化（上・中・下）」報知新聞、1920年9月3 - 5日付。
- ^ 「党臭たつぷりの鉄道新線計画・政友会線廿八線を筆頭に・年度くり上げ断行」東京朝日新聞、1927年12月15日付。
- ^ 「全国三十七ヶ所に鉄道運輸委員会を設置・官民双方から委員を選任する」大阪朝日新聞、1927年1月11日付。
- ^ 「鉄道省の英断・運送規則に大改革・杓子定規をやめてひたすらお客様本位に」中外商業新報、1932年4月8日付。
- ^ 「乗客第一主義で鉄道省の大英断・途中下車無制限、賃銀払戻学生、団体割引の変更など・七月一日から実施」神戸新聞、1932年3月19日付。
- ^ 「汐留・梅田間をブツ飛ばす・宅扱貨物の弾丸列車を新設」中外商業新報、1937年1月18日付。
- ^ 「各鉄道局別に大規模な交通協議会・軍部、官民を網羅・現在の運輸委員会は廃止」大阪毎日新聞、1935年11月23日付。
- ^ 「内・鮮・満・支連絡の貨物運送規定」満洲日日新聞、1938年10月2日付。
- ^ 「保線、運輸を統合・部課を大縮減・鉄道局の規程改正・明後日から実施」大阪毎日新聞、1942年9月9日付。
- ^ 古川由美子「第４章 陸送転移」他『アジア・太平洋戦争中の日本の海上輸送力増強策』一橋大学大学院経済学研究科 2004年度（査読結果）
- ^ a b 空襲による損害については青木慶一「国鉄運賃問題の一考察」『政策月報』1966年4月 自由民主党
同記事では損害一覧を『今次戦争による国富被害算定方法』経済安定本部 1947年より引用している。なお、石田は占領軍が自動車優先の政策を日本に強要した旨を答弁したため、青木はその点も事実では無いとして石田も批判している。
官設鉄道（日本鉄道、房総鉄道）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/25 21:41 UTC 版)
「国鉄400形蒸気機関車」の記事における「官設鉄道（日本鉄道、房総鉄道）」の解説
本形式はナスミス・ウィルソンで4両（製造番号300 - 303）が製造され、1887年1月に鉄道局に納入され69, 71, 73, 75号機となり、フランシス・ヘンリー・トレビシックが1897年にイギリスの雑誌”The Engineer"に寄稿した記事「Thirty Types of Locomotive Engines, Imperial Railways, Japan」中で使用したA - Z, AB - ADの区分においてはJクラスに分類されていた。 69 - 75（奇数）号機は、4両とも当時運行および車両修繕を受託していたであった日本鉄道に貸し出され、1892年3月の鉄道作業局から日本鉄道への全面業務移管に伴いW2/4形18 - 21号機となった。 その後1899年に房総鉄道に譲渡され、19, 21, 18号機が1形1II, 3III, 4II号機、20号機が4形6II号機となった。 1906年に公布された鉄道国有法による私設鉄道の国有化施策による1907年7月の房総鉄道の国有化に伴い本形式も国有化され、これに伴う1909年8月23日付「機関車番号及称号改正ノ件」（通達第693号）による同年10月1日の形式称号改正により、車両形式称号規程に基づいて400形となり、房総鉄道の番号順に400 - 403号機となった。
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官設鉄道（日本鉄道、水戸鉄道、両毛鉄道、甲武鉄道）
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「国鉄400形蒸気機関車」の記事における「官設鉄道（日本鉄道、水戸鉄道、両毛鉄道、甲武鉄道）」の解説
官設鉄道は1887年からナスミス・ウィルソンに、翌年からはダブスにも発注している。前者は1890年までに34両、後者は1892年までに30両の計64両が導入されて109 - 191, 197 - 219（奇数）号機、82 - 100（偶数）号機となっているほか、1891年にバルカン・ファウンドリー製の2両が山陽鉄道から官設鉄道に譲渡されて193, 195号機となっており、フランシス・ヘンリー・トレビシックによる分類ではダブス製をKクラス、ナスミス・ウィルソン製をLクラス、バルカン・ファウンドリー製をMクラスとしている。官設鉄道における製造の概要は次のとおりである。 ナスミス・ウィルソン製（計34両）1887年（7両）82, 84, 109, 111, 113, 115, 117号機 : 製造番号326 - 332 1888年（9両）119, 121, 123号機 : 製造番号333 - 335 137, 139, 141, 143, 86, 88号機 : 製造番号342 - 347 1889年（6両）157, 159, 161, 163, 165, 167号機 : 製造番号383 - 388 1890年（12両）169, 171, 173, 175, 177, 179, 181, 183, 185, 187, 189, 191号機 : 製造番号390 - 401 ダブス製（計30両）1888年（12両）125, 127, 129, 131, 133, 135号機: 製造番号2353 - 2358 90, 92, 94, 96, 98, 100号機 : 製造番号2410 - 2415 1889年（6両）145, 147, 149, 151, 153, 155号機 : 製造番号2527 - 2532 1892年（12両）197, 199, 201, 203, 205, 207, 209, 211, 213, 215, 217, 219号機: 製造番号2868 - 2879 奇数番号は新橋所属（48両）、偶数番号は神戸所属（16両）で、新橋所属のうちの31両（上表斜体字）は日本鉄道およびその支線格である甲武鉄道、水戸鉄道（初代）、両毛鉄道に振り向けられ、141, 143号機が甲武鉄道、131, 133, 135号機が水戸鉄道、123, 125, 127, 165, 167号機が両毛鉄道の所属となった。その後、両毛鉄道の123, 125, 127号機は官設鉄道に戻り、1892年に水戸鉄道所属の機体が、1897年に両毛鉄道所属の機体が合併により日本鉄道に移っている。 1892年の日本鉄道への全面業務移管に伴い、1894年5月に日本鉄道および両毛鉄道所属機（下表下線）および甲武鉄道所属機が改番され、日本鉄道ではダブス製はD2/4形、ナスミス・ウィルソン製はW2/4形となり、甲武鉄道ではK1形となった。 同時に官設鉄道でも、1894年5月23日付「局有機関車番号変更ノ件」（新機甲第1010号）によって6月1日に、日本鉄道への正式移管にともなって生じた欠番を埋める形で改番が行なわれた。 その後、1898年11月14日付（同日実施）「機関車種類区別ノ件」（鉄作汽甲第1724号）によって3社製造分を統合してA8形となった。1902年4月12日付「A8系機関車番号変更ノ件」（鉄汽設甲第401号）によって5月1日に再度改番が行なわれ、3社製造分を通番の850 - 884としている。番号の新旧対照は、次のとおりである。 官設鉄道 → A8形 82 → 59 → 850 84 → 61 → 851 86 → 62 → 852 88 → 64 → 853 121 → 85 → 854 123 → 87 → 855 169 → 112 → 856 171 → 113 → 857 173 → 114 → 858 175 → 115 → 859 177 → 116 → 860 179 → 118 → 861 → A8形 193 → 125 → 862 195 → 127 → 863 → A8形 90 → 65 → 864 92 → 66 → 865 94 → 67 → 866 96 → 68 → 867 98 → 70 → 868 100 → 72 → 869 125 → 89 → 870 127 → 91 → 871 129 → 93 → 872 145 → 98 → 873 147 → 99 → 874 149 → 100 → 875 151 → 102 → 876 153 → 104 → 877 155 → 106 → 878 197 → 129 → 879 199 → 131 → 880 201 → 133 → 881 203 → 134 → 882 205 → 135 → 883 207 → 136 → 884 日本鉄道・両毛鉄道 W2/4形 109 → 31 111 → 32 113 → 33 115 → 34 117 → 35 119 → 36 137 → 40 139 → 41 157 → 42 159 → 43 161 → 44 163 → 45 165 → 46 167 → 47 181 → 48 183 → 49 185 → 50 187 → 51 189 → 52 191 → 53 D2/4形 131 → 37 133 → 38 135 → 39 209 → 66 211 → 67 213 → 68 215 → 69 217 → 70 219 → 71 甲武鉄道 K1形 141 → 1 143 → 2
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官設鉄道
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1885年（明治18年）10月15日：高崎駅 - 横川駅間が開業。飯塚駅（現在の北高崎駅）・安中駅・磯部駅・松井田駅・横川駅が開業。 1886年（明治19年）8月15日：直江津駅 - 関山駅間が開業。直江津駅・高田駅・新井駅・関山駅が開業。 1888年（明治21年）5月1日：関山駅 - 長野駅間が延伸開業。田口駅（現在の妙高高原駅）・柏原駅（現在の黒姫駅）・牟礼駅・豊野駅・長野駅が開業。 8月15日：長野駅 - 上田駅間が延伸開業。篠ノ井駅・屋代駅・坂城駅・上田駅が開業。 12月1日：上田駅 - 軽井沢駅間が延伸開業。田中駅・小諸駅・御代田駅・軽井沢駅が開業。 1893年（明治26年）4月1日：横川駅 - 軽井沢駅間が延伸開業し全通。熊ノ平給水給炭所が開設。横川駅 - 丸山信号場、矢ヶ崎信号場 - 軽井沢間が複線化。 1896年（明治29年）1月20日：大屋駅が開業。 1898年（明治31年）9月1日：吉田駅（現在の北長野駅）が開業。 1901年（明治34年）7月：丸山・矢ヶ崎の各信号所が開業。 1906年（明治39年）10月1日：熊ノ平給水給炭所が駅に変更。
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官設鉄道
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「国鉄230形蒸気機関車」の記事における「官設鉄道」の解説
鉄道作業局ではA10形と称し、38両が納入された。年度ごとの製造及び1909年の改番の状況は、次のとおりである。 1903年（6両）892 - 897 （製造番号9 - 11, 15 - 17） → 230 - 235 1904年（4両）898 - 901 （製造番号18, 20 - 22） → 236 - 239 1905年（4両）902 - 905 （製造番号25, 27 - 29） → 240 - 243 1906年（4両）906 - 909 （製造番号30, 35 - 37） → 244 - 247 1907年（8両）910 - 917 （製造番号38 - 41, 44 - 47） → 248 - 255 1908年（5両）918 - 922 （書類上は製造番号48 - 52。実際は48, 49, 51 - 53） → 256 - 260 1909年（7両）923 - 929 （製造番号61 - 67） → 261 - 267 上記のうち、1903年製の892 - 894については、当初392 - 394が予定されていたが、その落成前の1902年に実施された改番により、新番号で落成（旧番号は欠番）したものと推定されている。また、1909年製の7両については、既に新しい車両形式称号規程が実施されることが決定しており、新番号を付けて落成している。 形態的には、892 - 919（28両）と920 - 929（10両）の2種に分かれる。一見してわかるのは、前期形ではランボード上にあった砂箱が、後期形ではボイラー上に移設されたことで、側水槽からシリンダ上部にかけてのカバーの形状が変わっている。また、ボイラー中心高さが26mm(1in)上げられ、1727mmから1753mmとなっている。
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