USエアウェイズ1549便不時着水事故 事故調査

USエアウェイズ1549便不時着水事故

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/09/28 02:10 UTC 版)

事故調査

事故の原因は、エンジンに複数のカナダガンが吸い込まれたことである。このカナダガンは成長した大型(最低でも4kg)のものだった。これによりエンジン内部のコンプレッサー部分が致命的なダメージを受けたため、エンジンを再起動できなかった。ただし、回収されたフライト・データ・レコーダーの解析では、右エンジンはフレーム・アウトしたが左エンジンは完全にはフレーム・アウトせず、このため飛行速度が低かったもののウィンドミル状態[6]に近く、付随するオルタネーターが操縦等に必要な電力を賄える程度の回転数は保たれていた事が確認された[7]

エンジン停止後、機長は当時のチェックリスト内では優先度が低かったAPUの起動を即座に行った。次に操縦を交代し、副操縦士はQRH(クイック・リファレンス・ハンドブック)を開き、エンジン停止時の対処を始めたが、このチェックリストは機体が高度2万フィート以上にいる場合の想定で作られていたため、とても長く、全項目を完了させるには時間が足りなかった。また、パイロット達は、エンジンが再始動不可能なまでに致命的に損傷していたことを把握できていなかった。

緊急着水の項目は最後のページに書かれていたため、同機に搭載されていた浸水を防ぐための与圧用リリーフバルブを強制的に閉じるスイッチが押されることはなかった。一方、APUの起動が早かったことが功を奏し、飛行制御コンピューターへの電力は失われずに済んだ。これがパイロットの操作を補助したことにより失速を回避し、搭乗者の生存率を上げていた。

事故調査の過程で米国家運輸安全委員会が行ったフライトシミュレーションでは、エンジン停止後にすぐに空港へ引き返していた場合は、緊急着陸は可能だったことが判明している。しかし、「シミュレーション中にパイロットが行った即時の旋回は、鳥の衝突を認識して一連の行動を決定するために必要な時間遅延などの現実世界の考慮事項を反映または考慮していなかった。 」とし、シミュレーションは非現実的なものとした。実際には、事故機のパイロットたちは訓練通りQRHを実施し、また管制官の指示を受けて空港への引き返しを始めた時にはエンジンが停止してから既に30〜40秒ほど経過していた。そこで、35秒の遅延時間を挿入し再度シミュレーションを実施したところ、これに参加したパイロットたち全員が空港到着前に機体を墜落させる結果となった。中には市街地に墜落したパターンもあり、地上の被害も出ていた可能性も示唆された。

以上のことから、理事会は最終的に、機長が正しい決定を行ったと判断した[8]


  1. ^ NTSBによる 事故調査報告書, http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20090115X73226 
  2. ^ 朝日新聞 2009.01.16付 夕刊1面
  3. ^ エアバス機での飛行経験が浅い。
  4. ^ a b c 日本テレビ「世界一受けたい授業」2013/10/19放送 機長が出演し証言、着水時映像あり
  5. ^ メーデー!:航空機事故の真実と真相』シーズン9第1話「ハドソン川の奇跡」における調査官の証言より
  6. ^ 相当の飛行速度を要する
  7. ^ ただし、EICASがその際に誤まった値をレコーダーへ記録したため、実際にエンジンが発見されて調査されるまでは、事故調査官たちは左エンジンが動いていたと考えていた
  8. ^ Dodd, Johnny (September 19, 2016). “After the Miracle”. People: 87–88. 
  9. ^ 撮影当時、既に退役済み
  10. ^ 「ハドソン川の奇跡」の不時着機、博物館へ移送cnn.co.jp、2011年6月6日閲覧
  11. ^ Carolina Aviation Museum Holds Reception For Flight 1549 Arrival NY1 News 2011年6月12日
  12. ^ US Airways Flight 1549's CVR”. 2018年8月30日閲覧。
  13. ^ “C・イーストウッド「ハドソン川の奇跡」9月公開、乗客を救った機長役はT・ハンクス”. 映画ナタリー. (2016年3月17日). http://natalie.mu/eiga/news/180121 2016年3月18日閲覧。 






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