営団6000系や301系などアルミ車との比較とは? わかりやすく解説

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営団6000系や301系などアルミ車との比較(1975年頃)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/19 03:51 UTC 版)

国鉄103系電車」の記事における「営団6000系や301系などアルミ車との比較(1975年頃)」の解説

鉄道車両電力消費量は、編成重量比例する。つまり車体軽量であるほど、電力消費量低くなるため、昭和30年代中頃よりステンレスアルミによる車両軽量化始まった国鉄では、ステンレス車試作車両のみに終わるが、営団地下鉄5号線(現、東京メトロ東西線乗り入れ用として、昭和41年アルミ車体301系103系ベースにして設計されている。しかし、アルミ車体製造費が高いこともあって301系製造56両で終わりその後地下乗り入れ用の車両103系製造された。営団地下鉄9号線(現、東京メトロ千代田線)では営団側がアルミ車体回生ブレーキ付き6000系使用していたのに対し国鉄側が回生ブレーキ持たず電動車比率の高い103系であり、営団側から早期チョッパ制御など省エネ車の導入要請されていた。一時費用掛かるため断念したが、1973年昭和48年)末のオイルショック以後省エネ社会問題となっていた事から、アルミ車体にした場合効果再考し山手線などの冷房付き103系10両編成アルミ車にした場合で各車両10 t荷重かかった状態(満車20 tで査定される)では消費電力量11 %削減できる予測している。また、営団千代田線でも我孫子 - 代々木公園間で乗車率50 %実測したのが下表で、車体軽量化回生ブレーキ有する事で営団6000系103系比べて消費電力量40 %少な結果となった営団6000系103系地下型との消費電力量比較103系1000番台営団6000系編成 8M2T 6M4T 編成重量 358 t 288 t 力行電力 (kWh/km) 25.0 20.1 回生電力 (kWh/km) 0 -5.3 消費電力量 (kWh/km) 25.0 14.8 比率 100 60

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