乗用車用ガソリンエンジンの実際の空燃比

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乗用車用ガソリンエンジンの実際の空燃比

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/26 05:50 UTC 版)

「空燃比」の記事における「乗用車用ガソリンエンジンの実際の空燃比」の解説

今日のガソリンエンジンでは排気ガス浄化のために三元触媒が使われており、これが有効に機能するためにはストイキ近傍で燃焼させることが必要である。 しかし、常にストイキで燃焼しているわけではなく、燃費に有利で有害排出物質が少なくなるリーン（希薄）傾向の経済空燃比と、出力を稼ぎやすく発進時や加速時に使われるリッチ（過濃）傾向の出力空燃比がある。負荷の状況によって空燃比は使い分けられており、常にその値は変化している。 さらに、高回転化したエンジンでは、熱負荷の軽減（冷却）のためリッチ傾向で運転されることが多い。 ストイキのまま回転数を上昇させると、たとえ点火時期を早めても排気バルブの開弁後かなりの時間にわたり燃焼が終了せず、アフターファイアーを生ずる。 高出力時には発生する熱量そのものも膨大となり、シリンダー、シリンダーヘッド内壁面や、バルブシートその他からの放熱だけでは間に合わなくなる。結果として、主に排気バルブやピストンの溶損等を生じる。 高出力時に、排気温度が高いため三元触媒が過熱し、溶損する可能性がある。 これらを防ぐため、空燃比をかなりリッチ傾向の設定とする。これにより燃焼速度が高くなり、アフターファイアーが緩和され、また、燃焼しきれないガソリンの気化潜熱（蒸発熱）により、バルブ周りやシリンダ内が冷却される（排気と共に排熱される）。しかし、この状態での運転は、燃費が悪化するのはもとより、三元触媒が働かないなどの弊害もある。 このため、高負荷・高回転で連続運転される比率の高い欧州車等の一部の乗用車では燃費改善のため、 金属ナトリウム封入中空排気バルブの採用（バルブ溶損の防止） シリンダー壁面やシリンダーヘッドの材料を、高い熱伝導率を持つアルミ等へ変更（シリンダ壁面放熱性の向上） 等を行い、ガソリン過剰を少しでも改善させる方策が採られているが、技術上の問題やコストの観点から、多くの乗用車に普及するまでには至っていない。 さらに、冷間始動時にも理論空燃比が使われることはない。冷間時には、混合気中の気化が促進されず、燃料が吸気ポート壁面や吸気バルブに付着してしまい、結果として、燃焼を開始するための燃料が十分に燃焼室まで達しないためである。この付着分を考慮したリッチな（濃い）混合比の設定を行う。エンジン始動後、冷却水温の温度上昇に応じて、この冷間始動時の燃料増量が減少するように制御される。