スカイマーク支援
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「ANAホールディングス」の記事における「スカイマーク支援」の解説
2015年（平成27年）、スカイマークに対して29億7千万円 (16.5%) の出資を行うことを決定した。同年、スカイマークが民事再生法の適用を申請した後に組織された再生チームは、スポンサーを募集。その他の航空業界からは、デルタ航空、アメリカン航空、エアアジアなどが支援の意向表明をしたが、具体的な提案は特になかったと言われている。 同年8月5日、債権者集会が開催され、当社・日本政策投資銀行・投資ファンドインテグラル側の支援案と、債権者側である米航空機リース会社イントレピッド・アビエーションと米デルタ航空による独自案との決選投票が行われた。その結果、議決権額60.25%、債権者数135.5票で当社などによる支援案が採用され、決着した。本再生案の成立に必要条件とされていた2つの点（投票した債権者数の過半数、議決権総額の2分の1以上）を同時に満たした。決め手となったのは、スカイマークが機体購入をキャンセルしていた大型旅客機エアバスA380の買取りも含めた提案といわれている。本件ではスカイマークはエアバスに対して最大約7億ドルという巨額の違約金を抱えていた。一方、同時期に支援を名乗り出たデルタ航空からエアバスに対しては、期限までに機材発注の提案がなかった。 支援策決定後、各メディアは国内における「第3極」勢力としてのスカイマークの存在意義を問う論調であったが、当社の長峯豊之取締役は「スカイマークの経営独立性は担保されており、運賃や路線の設定などの面でANAが関与することはない」とスカイマークの独自性を保持するとした。インテグラルの佐山代表も、交渉中はANAの進め方に反発する場面もあったが、再編案の収束後は「第1幕が終わり、今は同じ船に乗って第2幕が始まる。まったく違うステージにこぎ出す」「ANAが出資することでスカイマークの運賃が高止まりするとの声もあったが、ANAとしても出資先のスカイマークの売上が減るので意味がない。」と話した。なおANAはコードシェアやシステムの統合をはじめとして議論し、今後のスカイマークに対して整備・営業部門から人材を送ることで、機体の整備や販路開拓の活動を支援する方針である。これに対し、「再上場を目指すスカイマークは全日空への依存度が高まることを警戒し、自前のシステムにこだわっている」と日本経済新聞に評されている。 この結果として、当社は羽田空港で8%分の一日36枠という発着枠を取り込み、出資先を合わせた同空港発着枠のシェアは約6割に上ることとなった[出典無効]。
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