アメリカにおけるV型8気筒エンジンへの移行とは? わかりやすく解説

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アメリカにおけるV型8気筒エンジンへの移行

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/06 01:08 UTC 版)

V型8気筒」の記事における「アメリカにおけるV型8気筒エンジンへの移行」の解説

1933年クライスラー流線型車「エアフロー」を開発したが、このモデルでは重量配分新し考え方導入されていた。それまで自動車では、駆動輪である後輪ある程度大きな重量掛ける考え方主流であったが、エアフローは全重量50%以上を前輪掛けるアンダーステア重量配分」を用いることで、結果として操縦性直進安定性改善させることに成功したのであるまた、この重量配分用いにあたってエンジン搭載位置前進させ、客室部分ホイールベース内に収めることで、車室スペース拡大座席位置低下実現され乗客居住性改善された。この手法は1930年代中期以降競合他社続々追随した第二次世界大戦後もしばらく、アメリカでは中級車以下は直列6気筒主流であった。また高級車については複雑すぎるV型12気筒廃れV型8気筒直列8気筒かに収斂された。そしてこの時期から中級エンジンV型8気筒移行本格化する。 エンジンから従来上の高出力を得るために必要な策の一つが高回転化である。クランクシャフトが長すぎる直列8気筒で高回転を得るには、細かなバランスまでも考慮した極めて高度な精密加工要する。これに対しV型8気筒クランクシャフト短く、元々高回転向けで、一定水準上の加工精度があれば必要十分性能得られるフォードV型8気筒鋳造クランクシャフト実現していたことを想起)。 そしてエンジンフローティング・マウント進歩したことで、出来良いV型8気筒なら従来V型12気筒比して実用振動面での遜色小さくなっていた。またエアフロー式のレイアウトを使う場合エンジン長は極力コンパクトな方が好ましく、この点でも直列8気筒よりV型8気筒有利だったこのように重く嵩張る直列8気筒V型12気筒より、コンパクト高性能確保しやすいV型8気筒は、総合的に見て有利なシリンダーレイアウトであった。またトランスファーマシン用いた大規模な量産手法前提とすれば大排気量エンジンとしては生産性がよく、むしろ低コスト生産することができたのである

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