日本のコンテナ輸送
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2023/11/11 07:12 UTC 版)
内航コンテナ
日本には多くの離島が存在するが、その中のいくつかの離島では独自のコンテナ輸送が離島の生活を支えている。それらは、フェリーを使用した本土と沖縄本島を結ぶ長距離航路[50]や、新潟と佐渡島を結ぶ近距離航路のほか、九州地区に散らばる一部地域の離島で見受けられる、利用者が少数のために採算的にフェリーが就航していない地区や、関東地区の伊豆諸島などの航路では、貨客船や小型貨物船で生活物資輸送を行っている。これらの離島航路に使われているコンテナは、「内航コンテナ」と呼ばれている。
内航コンテナは、国際規模で使われているISOコンテナとは別に、10 - 12 ft形の国内専用コンテナを主体としているが、地域の流通事情に応じて、地区によっては5 - 8 ft形などの小型のコンテナもある。このような多種多様な内航コンテナを多く使い、日本国内独自の流通体系を確立している。世界的に展開しているISOコンテナ輸送に例えると、使用されるコンテナの種類やサイズなどが各地域や国々で大きく異なるように、内航コンテナでも全国的に共通して見かけるタイプもあれば、ごく限られた特定の区間だけでしか(一例として、対馬列島地区や佐渡島地区等)見ることができないタイプもある。
これらの内航コンテナの荷役作業は多くの場合、 埠頭に在るジブ・クレーンまたはトラッククレーン車や、船に装備しているクレーンで、入港時に積み下ろしをする。
一方、大小無数の島々が散らばっている瀬戸内海地区は日本一の離島地区であるが、東側より明石海峡大橋ルート ・ 瀬戸大橋ルート ・ しまなみ海道ルートで主要な島々の多くが結ばれていて、地理的環境にも恵まれているので、内航コンテナによる貨物輸送は主流ではない。これは橋が掛かっていない島々の多くは無人島であり、また有人の島でも最寄の本土の港から遠くても一時間程度で渡れるような比較的狭い範囲に点在しているため、かつ内海で波も穏やかなことにより、昔から小型フェリーのほか、乗用車が2 - 3台位しか積載出来ない小型の自家用船や渡し船などの流通手段が多く、逆に専用コンテナを利用するほうが時間や維持管理費の方が高く付くと言った事情があるためである。
これらの瀬戸内海地区特有の事情により、一部の例(豊島 (香川県)で産廃を管理輸送するために専用コンテナが特別に作られた事例や、積荷の関係で他方からの内航コンテナがトラックに載せられて配達で来島したり、元々のコンテナの利点を生かした倉庫代わり、物品の冷凍・冷蔵での保管等で設置されているなど)を除き、流通していないに等しい。
内航コンテナの輸送手段
メインとなる輸送手段は、コンテナ専用の内航船を始め、各種フェリー ・ 貨物船 ・ 貨客船 ・ 艀などのいわゆる、船舶がメインとなる。次に各港から顧客口までをいわゆる、配達する各種のトラックが担っている。変わった事例として、小規模な離島では陸揚げされたコンテナは、タンクコンテナや農協・漁協・拠点小売店など特定の荷主以外は、人手不足等の事情もあり、基本的には荷揚げした港で中身を直接での受け渡しとなっている。 また地域によっては、例えば与論島での生活物資を一手に引き受けている小売店まで、通常の中型トラックにコンテナを載せさらに、配達先の小売店ではコンテナの中身を降ろすことなく、コンテナその物を直接庭先に降ろし、ドアを開けてそのまま中身を販売する。さらに空になったトラックには、すでに空になって留置していた別のコンテナを積み込んで持って帰る方法も行われている。これらの一連のコンテナ荷役のために、通常は港で動いている10 t程度の中型フォークリフトが、配達トラックと一緒になって移動し、配達先でもコンテナ本体の荷役する光景も日常的に行われている。これを鉄道に例えると、5 tコンテナしか取り扱わない地方の小規模貨物駅で、到着した12 ft形コンテナを積んだ通運トラックの後を、ナンバープレート付き中型フォークリフトがノロノロと公道を数キロほど走り、配達先のホームセンターで空コンテナと入れ替えて、また貨物駅まで戻ると言う、普通ではまずあり得ない輸送方法も行われているイメージとなる。
鉄道輸送に関しては、内航コンテナの性格上地域を限定して運用される事例が多いことや、鉄道輸送で必須となる「コンテナと貨車を繋ぐ緊締装置」又は、「ツイストロック」の統一規格が鉄道基準と適合しにくい事により、鉄道での輸送は全国展開している日本通運の鉄道・内航兼用ドライコンテナ、U19A及び鉄道・内航兼用通風コンテナ、UV19A程度である。しかし、現状ではこれ等のコンテナも数百個単位でJR貨物の公認形式を取得してはいるが、鉄道輸送はまれで、もっぱら内航船での輸送となっている。また近年では、リース会社のCONTEC(鹿児島県)社が管理している20 ft形冷凍の他、一部の化学樹脂メーカー系の20 ft形ドライコンテナが多少利用されているが、やはりごく限られたほんの一握り程度の事例に過ぎない。
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日本通運コンテナの体系
世界的にも複合輸送を展開している日本通運は、北海道から東京(太平洋航路)、東京から瀬戸内海側の主要地方港経由して北九州航路および、東京から北九州(太平洋航路)までを自社所有専用船または、商船三井フェリーとの共同配船で定期的に運行している。この定期航路に使用されている大量の内航コンテナは、統一された新旧三種類の企業カラー(旧色のグレー・新色の紫・冷蔵系の白)を使い、さらに全種類のコンテナで統一された管理番号(長さや用途別に割り振られている)を使っている。そのために、例えば北海道地区の所属であれ、博多地区の所属であっても全く問題なく利用できる。また、東京・大阪・博多・鹿児島の各港からも沖縄定期船として、新色のグレータイプを加えて日々、大量に輸送されている。
その反面、前記の専用定期航路の各営業所を始め、絡む航路から完全に外れて孤立している地区の営業所を含め、営業所毎の事情に合わせて運用されている、カラーリングや本体構造 ・ 寸法 ・ さらには固体管理番号までもが千差万別のいわゆる、ご当地キャラ的なコンテナとなる物まで多彩に揃っている。
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内航コンテナの種類
ISOコンテナと基本的には変わらないが、あくまでも通関業務の無い日本国内専用に運用されているので、例えば家畜・動物コンテナのように、使い古したドライコンテナなどの外壁部分の一部を切り取って格子窓や、金網窓を取り付けた継ぎ接ぎだらけ状態の応急的に改造したコンテナや、逆に一部の離島輸送ならではの超特殊コンテナを含め、実に多種多彩である。
ドライコンテナ
積荷はISOコンテナ(ISO 668)と同じである。サイズは国内の離島への生活物資輸送と国内各地を長距離海上輸送するため、10 ft形・12 ft形・20 ft形を中心に運用されているが、地域によっては6 ft前後の小型タイプや逆に長距離輸送の場合は、単体ではなくシャーシ積載状態で40 ft級も利用している。コンテナ内部は基本的には内張りなどはほとんどなく、やはり夏場での積荷の結露やコンテナ内部の温度対策には注意が必要となる。
ただし、日本通運が東京⇔北海道航路、東京⇔九州・瀬戸内航路、東京⇔沖縄航路、大阪⇔沖縄航路など、広範囲に運用するドライや通風コンテナ(通称・DM青コン)には、長距離輸送に伴う気温差による結露対策として、逆にベニヤなどでの内張り仕様が大多数を占めている。
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ハイ・キューブ・コンテナ
税関検査が絡まない日本国内の内航専用コンテナは、強度や本体を固定するためのツイストロック用の四隅ホール位置などに一定のコンテナのJIS規格で国内用規格があるものの、小さな通風孔を取り付けるネジを特殊な樹脂で固めてしまうなど、ネジ一本の取付け加工方法まで厳格に国際規格で規定され、そして運用されている国際海上コンテナとは大きく異なっている。これらの事情や、ほとんどの内航専用コンテナが特定の関係業者しか携わらないほか、輸送される地域や区間ですら非常に限られているために、ハイ・キューブコンテナの目安となる警告色などによる表記類は、全国的に展開している日通の(DM-)の本体番号で始まるコンテナ以外では、ほとんど見かけない。このために外観から見分けるには、寸法表記を見るか、他のコンテナと高さを比較するなどの方法しかないのが現状である。
リーファー・コンテナ
日本国内で運用されている電源が必要な冷凍・冷蔵コンテナには、国際海上コンテナのリーファー・コンテナで触れている方式と同じ複数の方式が取られている。しかし、基本的には船舶とトラックまたはトレーラーだけで輸送するために、鉄道と違い常にコンテナ外部からの給電が出来る環境が整っているので[注 16][51] また、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付の単独方式でも、基本的にはディーゼルエンジンを止めて、代わりに専用の電気ケーブルを接続し外部からも給電出来るような併用式が原則である。
これは船舶での輸送中に、例えばトラックに積載してカーフェリーへ乗船している場合やコンテナ単体での輸送中であっても、ディーゼルエンジンは船舶火災防止のために原則、停止状態にするよう法律で規制されているためである。併用式であればエンジンを停止しても、船舶から給電すれば問題ないが、完全なディーゼルエンジンだけの単独方式では船舶からの給電はできないため海上輸送は不向きである。
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モーター駆動式 ・ 単室タイプ コンテナの外壁には、220ボルト仕様を中心にISOコンテナタイプで多用されている440ボルト仕様の、20 ft - 40 ft級大型用冷凍ユニット式(一枚の板壁状)が多数利用されている。しかし冷凍や冷蔵貨物の流通量が少ない地区では、投資効果や流通量に応じて家庭用エアコン的な室外機をそのまま流用したような、100ボルト外部電力給電で稼動する8 ft - 12 ft級の小型コンテナも多用されている。これらのコンテナでは、+20 ℃から-25 ℃程度(機種によっては、-35℃位)までの冷却と保温が可能である。 冷凍コンテナの大多数は、この単室タイプである。また20 ft - 40 ft級大型コンテナの一部には、荷役の効率化のために、左側側面 (左側通行ルールの日本国内での使用を前提としているため) の一部にも簡易な観音開き式、または片開き式の開口部が備わっているタイプもある。なお、当然のことながら、これらの補助的な開口部が冷凍コンテナに備わっている場合は、室内の冷却性能が多少なりとも低下するので、開口部位の密閉度に注意しなければならない。 |
妻側(牽引側)に冷凍機を組み込んだ、単室タイプの40 ftリーファー・コンテナ。側面に小型の補助ドアが備わったタイプ。(鹿児島県/谷山港埠頭2区にて)
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モーター駆動式 ・ オゾン発生装置装備単室タイプ 近年の冷凍冷蔵コンテナでの革新的技術は目覚しく、生鮮野菜や生鮮果物輸送用として国内輸送でも採用され始めている。 例えばプラズマ放電による、生鮮果物の高鮮度品質維持輸送(福岡県での日本通運による事例)や、右側画像のようにJA宮崎経済連による、オゾンを利用した生鮮野菜の高鮮度品質維持輸送も行われている[52]。 海上コンテナでの冷凍コンテナには、バナナ輸送等でのエチレンガス除去装置や、ミスト噴霧による生鮮食品の品質保持を追及した特殊な仕様も存在しているが、国際的な輸送にも引けを取らぬ電気的な新技術としての採用も始まっている。 |
国庫補助金活用で、平成16年12月に、オゾン発生装置付コンテナが20個導入された。(宮崎港フェリーターミナルにて) | |
モーター駆動式 ・ 2層室タイプ 一例として九州・沖縄地域では、10 ft - 13 ft級のコンテナに、冷蔵温度帯と冷凍温度帯の異なる温度帯が運用出来るように工夫された、完全に独立した2層室仕様の特殊コンテナも、離島のファミレス店舗への食材輸送用や、漁協の特産品輸送用に運用されている。 このように特殊な構造の冷凍・冷蔵コンテナのために荷役用ドア構造は、片妻または片側が観音開き形を始め勝手口ドア仕様の一枚または、二枚ドア仕様等、輸出入の税関検査が関わらないため、基本的な固体寸法と輸送上の安全構造さえ確保していれば、所有者の意向に合わせて好きなように設置出来る点が、鉄道やISOコンテナに比べての特徴である。 |
鹿児島 - トカラ列島地域で活躍する『 十島村 』所有の内航専用、10 ft形のモーター駆動式冷凍コンテナ。※室内は冷凍室と冷蔵室の二室に完全分離されている。(鹿児島県/鹿児島南埠頭にて) | |
電気蓄冷板式 ・ 単室タイプ 一例として東京 - 伊豆諸島地域で活躍する、伊豆七島海運所有の5 ft形電気蓄冷板式、冷凍コンテナがある。 仕様は、間口5 ft・容積5.2 m3の片妻一方開(上部、冷凍機の反対側)形の、宇広コンテナ製ミニ冷凍コンテナで、元々のコンテナ自体が小型のために、モーター駆動式冷凍ユニットを組み込むスペースが、十分に確保できない。 この問題を解決するために、コンプレッサーや回転ファンの付いた室外機部と冷媒ガス部位を省き、その代わりとなる冷却機器として電気式の蓄冷板と(一種の蓄冷剤と同類の物)電気機器を納めた制御箱を装備している。この方式では、陸上保管時又は貨物船等の給電設備から8 - 10時間程度給電することにより、蓄冷板に冷気を溜め込むことが出来るので、電源を切っても同時間程度の庫内冷却が出来る[53] |
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デュアルモード(併用)方式 元々は鉄道と、複合的な輸送環境で一貫してマルチに運用するために開発し、JR貨物が登録していたコンテナを再利用しているので、搭載型ディーゼル発電機と、外部給電用ケーブル装備の両方式を採用している非常に珍しいコンテナである。 |
本土 - 沖縄・南九州離島地域で活躍するマリックスライン所有の内航専用、12 ft形コンテナ。 |
サーマル・コンテナ
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ベンチレーター・コンテナ
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タンク・コンテナ
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ラック・コンテナ
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バスケット・コンテナ
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プラットホーム・コンテナ
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カー・ラック・コンテナ
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家畜・動物コンテナ
日本では、主に九州地区の離島 - 本土間で地域のブランド牛や豚を輸送するために、いわゆる動物コンテナの需要が多い。これらの需要に対応するために、動物輸送用コンテナの種類も、輸送区間や動物の種類等の事情が大きく反映されている。
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注釈
- ^ ここでは国内の鉄道コンテナ輸送を一手に担っている、JR貨物が独自に設定している規格数値を指す。
- ^ 厳密には1968年8月27日竣工。
- ^ 厳密には「箱根丸」が就航した1968年から採用された上限数値である。
- ^ 荷台を車輪以外の部分で落とし込み式として全高を下げることは可能であるが、40 ftの場合に牽引車体全長が現行の車両規制値を超過する。
- ^ ただし、コンテナ船で45 ftコンテナを他国へ輸送途中でたまたま日本に立ち寄った際に、荷役の関係で一時的に船から降ろされてコンテナヤード(基本的には私有地扱い)内で移動するために、ナンバープレート無しの45 ftシャーシ自体は存在している。
- ^ 改造内容一例 = 側方反射器取付 ・ 新たに方向指示器追加 ・ サイドバンパー前部追加 ・ 既存のサイドバンパーを基準値内に移動(地上から450mm以下)・ ナンバープレート取付用ステー追加 ・ 最大積載量、長さ、緩和ステッカー類の貼付等
- ^ 20 ftは積載できない。
- ^ ただし、水島臨海通運が所有している特例の40 ftタイプ、UM27A-48000番台を除く。
- ^ 輸送の都度に臨時で発行される、いわゆる「使い捨て登録形式」とは別に、JR貨物の長期管理下に組み込まれる「認定登録形式」での最大総重量は、タイプを問わず全て24,000 kgまでに制約されている。
- ^ 20 ftタイプのコンテナの最大総重量は、海上コンテナなどの一部の例外を除き24 tほどであるが、これらを3個搭載する場合には1個あたりの平均総重量が13.5 t以内に収まっている必要があり、積荷が軽いか空コンである場合に限られる。
- ^ ごく近距離の陸路限定試験輸送。
- ^ 当然の事ながら、コンテナは一人歩き出来ないので、例えば着地駅で荷役機器により降ろされた後は、近隣の保管地であれ遠くの配達先であれ、安全に輸送できる専用の車両が必要となる。
- ^ ただし、山陽本線では未だに一部の古いトンネル等の天井が低いなどの事情により、海上コンテナ輸送を主眼として開発されたJR貨物コキ100系貨車#コキ106形 ・ JR貨物コキ100系貨車#コキ107形 ・ JR貨物コキ200形貨車などの使用が条件となる運行制限がある。
- ^ 元々は、子会社が所有していた12 ft形の私有電源コンテナ(UG15D)を、コンテナの前後に梁を組み合わせて全長を20 ft級に延長改造したコンテナである。
- ^ ※統一記号の DMとは、『Domestic Marine』の略語である。※現在このカラーリングでは運用されていない。
- ^ ただし、トラックまたはトレーラーの場合は、船舶から直接コンテナへ付属のケーブル一本だけで給電できる環境とは異なるために、トラックでは荷台上、トレーラーでは牽引するコンテナ用シャーシの車体下(MG「Motor Generatorの略」とも呼ばれてる)または、トラクターとの牽引接続装置の真上などに別途小型発電機を装着する必要がある。
- ^ ※正面右側上部に太いビニールパイプを改造したタンク型の、家畜用水飲み設備が備わっている(鹿児島県/鹿児島新港)。
- ^ ただし、日本国内の事例ではJALやANAの様に便宜的に「国内線用」または、「国際線用」などの表記を独自に付けている航空会社もある。
- ^ 神戸ポートアイランドで、埋め立てて造成した人工島ゆえの液状化現象により、横転した駐車中のコンテナ積載車両。
- ^ 神戸ポートアイランドで、埠頭の護岸が崩れて傾いた駐車中のコンテナ積載車両。画像中央の左側は、海中に転落して浮かんでいるコンテナの姿。
- ^ 神戸ポートアイランド同様に、大規模に埋め立てて造成した人工の島のために、比較的新しい施設とはいえ液状化現象で大規模な被害を被った。
- ^ 護岸崩落のためにガントリークレーンが倒壊し、左側端に積み上げていた冷凍コンテナの一群が直撃でスクラップ状態となっている。
- ^ 宮城県宮城郡七ヶ浜町。
- ^ 原版画像内にCommons仕様の埋込み解説文あり。
出典
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- ^ コンテナ型データセンタに係る建築基準法の取扱いについて - 国土交通省住宅局建築指導課長・2011年3月25日
- ^ IIJが松江市に外気冷却コンテナ型データセンター開設、プライベートHaaSも開始 - ITPro・2011年4月26日
- ^ セルモジュール型データセンターの提供開始について - NTTファシリティーズ・2011年5月10日
- ^ 陸上自衛隊仕様書
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