短絡線構想
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/09 17:33 UTC 版)
湘南新宿ラインの大増発に伴い品鶴線との合流点である旧蛇窪信号場の平面交差がダイヤ上のボトルネックになっているため、大崎駅との間に旅客列車専用の短絡線を新設して平面交差を解消する構想が持ち上がった。 平面交差支障を解決する方法としては立体交差化があるが、2005年にJR東日本の東京工事事務所から立体交差化とその代替方法の検討報告が出されたところによると立体交差化では施工延長が長く、地域住民への影響が甚大となることから、品鶴線（横須賀線）上り線から山手貨物線（恵比寿・新宿方面）への単線の短絡線を建設することがより現実的な計画として示された。 短絡線はR160の急曲線と35‰の急勾配が発生するため上り「電車」専用となる見込みで、大崎支線の複線は貨物列車の運行のために維持されることになる。 また、15両編成の列車（約300m）が、先行列車が停車中で大崎駅のホームに入れない場合に、短絡線部分だけでは横須賀線上り電車を支障せずに待避出来る距離が足りないため、大崎駅の上り線ホームを少々北へ移設することとしている（事業計画の大崎駅構内一部改良の約0.5kmが該当）。 2006年にはJR東日本から環境アセスメントのため、大崎短絡線を約0.6km、大崎駅構内一部改良を約0.5kmとする延長約1.1km の事業計画が示され、工期は約4年間と見積もられている。 しかし短絡線建設予定地を支障しているマンションの立ち退きが難航していることもあり、上述のアセスメントは2007年に調査計画書に対する東京都知事の審査意見書が送付されたのを最後に進んでいない。 なお、大崎短絡線は2019年開業の相鉄・JR直通線を含む神奈川東部方面線事業の関連事業にも含まれている。
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