機構開発の経緯とは? わかりやすく解説

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機構開発の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2020/12/10 06:22 UTC 版)

キックダウン」の記事における「機構開発の経緯」の解説

ATを開発するにあたりマニュアルトランスミッションMT操作におけるシフトアップシフトダウン自動化する必要があった。シフトアップについては車速エンジン回転数相関から運転状況合わせた自動シフトアップ実現できたが、シフトダウンについては状況異なった車速低下したことに伴うシフトダウンと、急加速を行うためのシフトダウン判別する必要があったからである。車速低下呼応するシフトダウンタイミングは、シフトアップ同じく車速エンジン回転数相関から求めることができたが、急加速のためのシフトダウン運転者意思検出することが必要であった広く普及したトルクコンバータトルコン併用ATでは、緩加速時駆動力増加トルコン担い有段トランスミッションシフトダウンさせる必要がない。しかし急加速時にはトルコン増幅され駆動力だけでは不足するため、シフトダウンが必要となる。そこで、運転者急加速意思検出する媒体としてアクセルペダル着目された。ガソリンエンジン搭載する自動車の場合トルコン併用ATの登場当初は、エンジンへの燃料供給装置キャブレターのみであったアクセルペダルによって開閉されるキャブレタースロットルバルブインテークマニホールド内部負圧変化させるため、それを大気圧比較することで間接的にアクセルペダルの開度を検出することができた。トルコン併用ATのシフト制御は油圧行われるため、同じ圧力であるインテークマニホールド負圧制御回路組み入れることは容易であった登場初期にはアクセルペダル直接スイッチ設け電気的に急加速意思検出しようしたものもあったが運転状況合わせ柔軟に反応できず、また、トランスミッション制御新たに電気部品ソレノイド)を要することもあり、インテークマニホールド負圧変化検出する方法駆逐された。 現代自動車では自動車排出ガス規制クリアする技術として燃料噴射装置広く普及したキャブレター替えて燃料噴射装置採用する車両エンジンコントロールユニットECU)を搭載しており、燃料噴射制御基礎情報としてスロットル開度を必要とし、スロットル開度センサー(ロータリーエンコーダー)を装備している。燃費低減ドライバビリティ上の観点からATでも電子制御化が進みトランスミッション制御回路側でも急加速意思検出スロットル開度センサー出力信号利用するようになった近年自動車なかにはECUにATの制御統合した車種見られ、この場合キックダウンタイミング判断ECUが行い、シフトダウン信号ECUからトランスミッションへ発せられるインテークマニホールド負圧変化スロットルバルブ作動より遅れて現れるが、スロットル開度センサーアクセルペダル動き直接検出するため、電子制御化されたことで意図したキックダウン車両反応速度大きく向上した電子制御化されたことで、より少なアクセルペダル開度・より緩やかなペダル踏み込みでも緻密にキックダウン制御されるようになったトランスミッションが多段化されたことも合わせて意図しないキックダウン発生頻度はAT登場初期比して多くなっており、さらに意図しないキックダウン運転者気づかない場合があるほどに繊細な制御が行われている。

※この「機構開発の経緯」の解説は、「キックダウン」の解説の一部です。
「機構開発の経緯」を含む「キックダウン」の記事については、「キックダウン」の概要を参照ください。

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