標準形通勤電車の設計へとは? わかりやすく解説

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標準形通勤電車の設計へ

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/19 03:51 UTC 版)

国鉄103系電車」の記事における「標準形通勤電車の設計へ」の解説

新形通勤電車投入候補線区候補線区検討対象平均駅間距離 (km)平均速度 (km/h)中央緩行 ○ 1.27 39.6 総武 ○ 1.74 46.0 京浜東北 ○ 1.45 44.4 阪和 ○ 1.26 38.6 常磐 - 2.64 52.8 京阪神緩行 - 3.29 56.7 一方首都圏通勤事情悪化し1961年昭和36年1月には中央線ラッシュ時5630秒という過去最高の遅延記録するなど、「交通地獄」の様相呈してくる。この状態を緩和するため、同年秋から山手線101系を4M3Tで投入開始した101系性能上、山手線などで使用する場合モーター電流をあまり流すことが出来ないため、電気ブレーキカットすると共に力行時の限流値も低く抑える必要があり、旧形国電よりも運転速度遅くなったが、101系両開きドアであることからラッシュ緩和効果があること、山手線から捻出される旧形国電を他の路線増結用に回すことができること等の利点買われたものであるこのように103系設計がまとまるまでの間、中央線用に設計され101系性能的に適さない山手線総武線などに増備されたのはラッシュ輸送改善のためであり、101系入れて新性能電車投入スピードアップなどの効果が薄いため、これらの通勤路線適合した仕様MT比1:1を実現し費用大量量産する新形通勤電車が必要となった詳細国鉄101系電車#計画の頓挫参照)。 101系では当初全M車編成3.2 km/h/sという加速度目標とされたが、6M4T化により2.0 km/h/sの加速度3.0 km/h/sの減速度になった新形通勤電車投入候補線区のうち、次期車両投入予定4線区(右表○印に関して検討した結果、高加速度メリット大きくないことが明らかになってきた。輸送力上のための運転時隔短縮本来の目的であり、高加速度は駅間での運転速度高めて閉塞区間速く通過することで次の列車早く通すという考え方に基づく要求だが、これを達成するためには実際には高減速度の方が重要ということ判明したため、2.0 km/h/sの加速度留め3.5 km/h/sという減速度目指すことになった

※この「標準形通勤電車の設計へ」の解説は、「国鉄103系電車」の解説の一部です。
「標準形通勤電車の設計へ」を含む「国鉄103系電車」の記事については、「国鉄103系電車」の概要を参照ください。

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