ヤマハ発動機のモータースポーツとは？わかりやすく解説

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モータースポーツにおけるヤマハ発動機の主要なレーシングカーとライダー。

ヤマハ発動機のモータースポーツでは、ヤマハ発動機のモータースポーツ活動について記述する。

概要

ヤマハ発動機のモータースポーツ活動は、1955年の会社設立と同時期に始まり、主にオートバイ競技を中心に発展してきた。創業当初から「レースは技術開発の実験場である」との理念のもと、国内外のレースに積極的に参戦し、技術力の向上とブランドイメージの確立を図ってきた^[1]。1960年代以降はロードレース世界選手権（WGP、現・MotoGP）をはじめとする国際舞台で数多くの勝利とタイトルを獲得し、二輪モータースポーツにおける主要メーカーの一つとして地位を築いている。

二輪競技以外にも、自動車レースへの参画実績を持つ。1980年代末から1990年代初頭にかけては、フォーミュラ1世界選手権（F1）にエンジンサプライヤーとして参戦し、ザクスピード、ブラバム、ジョーダン、ティレル、アロウズなど複数のチームにエンジンを供給した。また、電動モビリティ技術の発展を目的として、2010年代後半からはフォーミュラEへの技術協力・参画も行っている^[2]。

2020年代においては、MotoGP世界選手権にワークスチーム「モンスターエナジー・ヤマハMotoGP」を参戦させるほか、スーパーバイク世界選手権、全日本ロードレース選手権など各国選手権にマシンと技術を供給している。また、モトクロス、ラリー、電動バイクレースなど多様なカテゴリーで活動を展開し、モータースポーツを通じた製品開発やカスタマーレーシングの支援にも力を入れている。

体制

ヤマハのモータースポーツ活動は日本本社だけでなく、欧州や北米など複数の地域に拠点を持つ国際的な組織体制のもとで行われている。欧州では「ヤマハ・モーター・ヨーロッパ（YME）」が中心となってスーパーバイクなどの国際選手権を統括し、北米では「ヤマハ・モーターUSA」がAMAスーパークロスやモトクロス競技などを担当、MotoGPのチーム運営は欧州と日本本社の両者が行っている。これらの支社は、現地チームやプライベーターへの技術支援、マシン供給、ライダー育成などを担い、世界的なレース活動ネットワークを形成している。

技術開発とレース活動

創業以来の「技術は人の感動を生む」という理念のもと、レース活動を製品開発と表裏一体のものとして位置づけている。モータースポーツで培われた高回転エンジンや車体バランス制御の技術は、市販車や一般向け製品の開発にも直接応用されてきた。たとえば、ロードレース世界選手権で開発された2ストロークおよび4ストロークエンジン技術は、後にYZFシリーズなどの市販スポーツモデルへ反映された。また、近年では電子制御、軽量素材、電動化技術といった新領域の開発にも、レース活動が重要な役割を果たしている。

また、環境対応と技術革新の両立を目指し、電動パワートレインを用いたモータースポーツ分野にも積極的に参入している。フォーミュラEへの技術協力をはじめ、電動バイクレース「MotoE」や独自の電動モトクロッサーによる競技参画など、次世代型レース活動を通じて新しいモビリティ技術の開発と社会実装を推進している。これらの活動は、カーボンニュートラル時代における新しいモータースポーツ像を探求する取り組みとして位置づけられている^[3]。

育成活動

トップカテゴリーでのワークス活動に加え、アマチュアや若手ライダーを対象としたカスタマーレーシング活動にも注力している。各国で展開される「ヤマハ・Rシリーズ・カップ」や「ブルークルー・チャレンジ」などのワンメイクレースを通じ、一般ライダーが手軽に競技に参加できる環境を整備している。また、MotoGPの育成プログラム「ヤマハVR46マスターキャンプ」では、若手ライダーが世界レベルの技術とノウハウを学ぶ機会を提供しており、次世代のトップライダー育成にも貢献している。

2輪競技

2輪競技は、創業初期からレース活動の中心として展開されてきた。1955年の会社設立から間もなく、同年に開催された浅間火山レースにおいて「YA-1」で優勝したことが、同社の競技活動の起点となった^[4]。その後、国内外でのレース参戦を通じて技術力を磨き、1958年には海外初挑戦となるカタリナGP（アメリカ・カリフォルニア州）に出場しクラス優勝を果たした^[5]。

1959年にはマン島TTレースに初参戦し、翌1961年からはロードレース世界選手権（WGP、現MotoGP）に本格参戦を開始した^[6]。この時期からヤマハは、軽量かつ高回転の2ストロークエンジン技術を武器に、国際舞台での地位を確立していく。1963年にWGPで初優勝を挙げて以降、各排気量クラスで数多くのタイトルを獲得し、1970年代にはケニー・ロバーツの活躍によって世界選手権3連覇を達成した^[7]。

またワークス活動にとどまらず、プライベーターやカスタマーチームへの技術支援、若手ライダー育成、ワンメイクレースなど、幅広いレベルでモータースポーツ文化を支えている^[8]。

ロードレース世界選手権

→「ヤマハ・モーター・レーシング」も参照

1961年にロードレース世界選手権（WGP、現MotoGP）へ本格参戦を開始し、以降一貫してトップクラスに参戦している。1970年代には、3年連続チャンピオンを獲得したケニー・ロバーツや、ウェイン・レイニー、エディー・ローソンらが、2000年代にはバレンティーノ・ロッシ、ホルヘ・ロレンソらの活躍で複数の王座を獲得した^[9]。現在は「モンスターエナジー・ヤマハMotoGP」として参戦している。

モトクロス

1960年代にモトクロス世界選手権（MXGP）へ参戦を開始し、1970年代に初のタイトルを獲得した。ヤマハが投入した4ストロークモトクロッサー「YZ400F」は1990年代後半のレースシーンに革新をもたらし、AMAスーパークロスなどでも数多くの勝利を挙げている。

トライアル

1970年代にトライアル競技への本格参戦を開始し、「TY」シリーズを中心に活動を展開した。近年は電動トライアルバイク「TY-E」を開発し、トライアル世界選手権などに出場。電動化技術を活用した新しい競技領域に挑戦している^[10]。

耐久レース

ヤマハは1970年代から耐久レースにも積極的に参加し、FIM世界耐久選手権に参戦。特に鈴鹿8時間耐久ロードレースでは通算10勝以上を記録している。日本を拠点とするワークス・チームのほか、オーストリアを拠点にする「YART Yamaha Official Team」もワークス体制で参戦しており、長距離レースでの信頼性向上を目指している。

ラリーレイド

パリ・ダカールラリー（パリダカ）に代表されるラリーレイドにも一時積極的に参入し、特に1990年代にはステファン・ペテランセルを擁しパリダカで6度の総合優勝を獲得するなど、1998年までに通算9勝を挙げる活躍を見せた。ただし同年を最後にワークス参戦を終了しており^[11]、以後は目立った活躍はない。

4輪競技

四輪競技において、F1、フォーミュラE、ダカール・ラリーなどの国際的競技に参戦している。

F1において1989年から1997年にかけてエンジンサプライヤーとして複数チームに供給。ラリー競技では2009年の大会創設から参戦、15年連続制覇の記録を持つ。フォーミュラEでは、2024年のシーズン11より参戦しており、電動レーシングカーによるデータ取得や技術検証を行っている。

F2/F3000

F1参戦に先立ち、1985年から当時の全日本F2選手権にV6エンジンのOX66を供給する形で参戦を開始。全日本F2は翌1986年に終了してしまうが、後継シリーズの全日本F3000選手権にもフォード・コスワース・DFVエンジンを独自に5バルブ化したOX77エンジンを供給し、1988年にはOX77搭載車を駆る鈴木亜久里が同シリーズのチャンピオンを獲得した。ただし5バルブエンジンの利用が同年限りで禁じられたこと、またF1への移行の関係から、同年限りで全日本F3000から撤退した。

F1

ヤマハ発動機は、1989年から1997年までエンジンサプライヤーとしてF1に参戦した^[12]。

初参戦は1989年で、ドイツのザクスピードにOX88型自然吸気V8エンジンを供給したが、当初コスワースDFRのシリンダーブロックを使用した5バルブエンジンを開発・供給する予定であったが、コスワースとの折り合いがつかず急遽エンジンを自社製造することになった^[13]。そのためかエンジンの信頼性に欠け、予備予選通過もままならぬ有様で、一時撤退を余儀なくされる。その後、1990年（平成2年）は1年を丸々エンジン開発に充て、翌1991年にブラバムに5バルブV12エンジンのOX99を供給し復活を果たす。その甲斐あって後半戦に2度の入賞を記録。1992年にはジョーダン・グランプリにエンジンを供給。1993年からはジャッドと提携し、1996年まではティレルへV10エンジン（OX10シリーズ、OX11A）を供給した^[14]。

参戦最終年となる1997年にはアロウズにOX11A型エンジンを供給し、ハンガリーGPではデイモン・ヒルの手によって、ラスト1周までトップを快走したが、2位に終わり惜しくも初優勝はならなかった。シーズン終了後の同年12月、アロウズ（当時代表であったトム・ウォーキンショウ）側は1998年に自身が買収したハートエンジンにヤマハのバッヂを付けて出場する事をヤマハ側に提案するが、ヤマハ側としては受け入れられずに決別。他の供給先を探すも既に時間は無く、結局この年限りでヤマハとしてのF1活動は終了した。参戦期間中、合計116レースに出走し、表彰台も2回記録。

フォーミュラE

→「アプト・スポーツライン」も参照

2024-25年シーズン（シーズン11）より、ローラ・ヤマハ・アプト・フォーミュラEチームとして参戦を開始^[15]。ドライバーは、ルーカス・ディ・グラッシとゼイン・マロニー。初年度のマイアミePrixでは、2位の表彰台を獲得している。

さらに2025年4月には、2026-27年シーズンから導入予定の第4世代「GEN4」マシン対応に向け、ローラとのパートナーシップ延長を発表。エネルギー管理・高出力化・効率化技術の獲得を目的として、電動レーシングカテゴリでの長期参画を発表している^[16]。

ラリー

国内外のラリーイベントに車両およびチームを提供して参戦している。過去には完走および入賞実績があり、現在も国内外のステージ競技に車両を供給している。参戦車両は市販モデルをベースに競技用に改造され、各種ステージでの競技データ取得や車両性能評価に活用されている。

レーシングカート

1974年（昭和49年）に「ヤマハSLカートクラブ」（現在のSLカートスポーツ機構）を設立して、マシン（フレーム）及びエンジンの供給・レース開催の両面で積極的に活動を行っている。また資本関係のあるトヨタ自動車と提携し、『TOYOTA YAMAHA RACING TEAM』としてドライバー育成を行っている。同プログラムはこれまでに片岡龍也、中嶋一貴、山内英輝らを輩出している^[17]。なおカート関連業務については、関連会社のヤマハモーターパワープロダクツに移管されているが、同社は2027年一杯でカート事業から撤退する予定^[18]。

脚注

[脚注の使い方]

外部リンク

[1] 活動理念 Yamaha Motor Company 2024年7月1日。

[2] “ヤマハ発動機、「フォーミュラＥ」に２５年から参戦…電動技術を世界にアピールする狙い”. 読売新聞. (2024年3月28日) 2025年11月1日閲覧。

[3] “ヤマハがフォーミュラEに挑む意義。最大は”開発プロセス”を極めること……しかし市販車両に”FEボタン”搭載の可能性もアリ？？”. Motorsport.com. (2025年5月15日) 2025年11月1日閲覧。

[4] レース活動の歩み Yamaha Motor Company 2024年7月1日。

[5] Catalina Grand Prix Yamaha Motor Company

[6] Catalina Grand Prix Yamaha Motor Company

[7] World GP 60th Anniversary 特設ページ Yamaha Racing

[8] Home Yamaha VR46 Master Camp

[9] “Des constructeurs japonais à l’accent italien, la révolution culturelle de Yamaha et Honda pour revenir dans la course en MotoGP”. Le Monde. (2025年5月10日) 2025年11月1日閲覧。

[10] “TY-E 3.0で黒山健一が快挙　電動トライアル初のIAスーパー制覇達成”. Motomegane. (2025年11月6日) 2025年11月6日閲覧。

[11] 第4節もうひとつの記号“テネレ”

[12] “ヤマハ発動機、F1参戦の記録”. 日本経済新聞. (2021年9月14日) 2025年11月1日閲覧。

[13] 『Racing Onアーカイブス Vol.4』三栄書房、2011年、pp.115 - 116頁。ISBN 9784779612398。

[14] 『Racing Onアーカイブス Vol.4』三栄書房、2011年、p.121頁。ISBN 9784779612398。

[15] “東京E-Prix開幕！ヤマハが4輪EVレースの「フォーミュラE」に参戦する理由”. Response. (2025年5月17日) 2025年11月1日閲覧。

[16] “ローラ、ヤマハと組み2024-2025シーズンからフォーミュラE参戦！　パワートレインを共同開発へ「この技術はさまざまな形態で応用が可能」……チームは近々発表か”. Motorsports.com. (2024年3月28日) 2025年11月1日閲覧。

[17] TOYOTA YAMAHA RACING TEAM：カート

[18] ヤマハ、レーシングカート事業撤退を決定エンジン製造から販売まで2027年12月末で終了へ - Car Watch・2025年6月18日

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