A300とA310の自動操縦装置に関する問題とは? わかりやすく解説

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A300とA310の自動操縦装置に関する問題

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/04 14:56 UTC 版)

中華航空140便墜落事故」の記事における「A300とA310の自動操縦装置に関する問題」の解説

A300やA310では自動操縦に関するトラブルが数件報告されていた:183-186。 1985年3月1日A300-600自動操縦により降下行い機体設定された4,200フィート (1,300 m)に達したため、自動操縦降下モードから高度維持モード切り替わった。しかし、パイロットは、これを自動操縦解除されたと思い操縦桿押し降下続けようとした。自動操縦は、高度を維持するためトリム機首上げ位置動かし機首10度近く上がったパイロットは、推力絞り機首下げようとしたが、オートスロットル推力増加させたため、機首24度まで上がったその後自動操縦切り替わったため、機首は下がり、正常な姿勢戻った1989年1月9日、A300B4-203FFがヘルシンキ空港への着陸進入中に、高度860フィート (260 m)で副操縦士誤って、ゴー・レバーを作動させた。自動操縦復航モードになり、オートスロットル推力上げた機長は、オートスロットル解除し機首下げ行った自動操縦解除されたもののTHSTail Horizontal Stabilizer/水平安定板)は通常の復航時の4倍近い機首上げ位置動いており、高度は750フィート (230 m)ほどで機体水平飛行になった機長は、復航決断し自動操縦復航モードにし、フラップ15度まで上げたところ35.5度の機首上げ発生し速度94ノット (174 km/h)まで低下した副操縦士操作により、2,250フィート (690 m)付近から姿勢回復しはじめ、1,540フィート (470 m)で正常な姿勢戻った1991年2月11日インターフルーク機(A310-304)がモスクワ空港着陸進入していたところ、1,550フィート (470 m)付近復航モード起動した。この時、機体重量軽かったことから上昇率高くなったため、パイロット操縦桿押した。それにより、昇降舵14度機首下げ水平安定板は-12度機首上げ状態まで動いた自動操縦解除されたものの、水平安定板そのままになったため、機首88度まで上がり速度30ノット (56 km/h)まで低下した。4,327フィート (1,319 m)で失速し1,487フィート (453 m)まで降下したその後も、急上昇し失速急降下という状態が数回続き最終的に8,715フィート (2,656 m)で正常な姿勢戻った1988年3月18日に、エアバス社は、復航モード誤って選択しても15kg以上の力を操縦桿加えれば解除出来るようフライト・システムを改良しA300運用する航空会社にサービスブリテンを出していた。また、新造機についても適用されることになった。しかし、中華航空は緊急の改修ではないと判断し大幅な修理等を行う際にシステム改修することに決定した:186-187。

※この「A300とA310の自動操縦装置に関する問題」の解説は、「中華航空140便墜落事故」の解説の一部です。
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