日本の制度における問題点
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/28 00:54 UTC 版)
「スクラップインセンティブ (自動車)」の記事における「日本の制度における問題点」の解説
また、日本で2009年から行われていた制度に関しては以下のような問題も指摘されている。 制度に様々な抜け穴があるため、「エコカー補助金」が形骸化（ざる法）している面があった。車両の重量別に燃費基準が定められる（重い車種の方が基準が緩い）ため、以下のような問題が発生し得た。エコロジーの観点で見れば、アメリカのように「今乗ってるクルマよりも燃費のいいクルマを買った時に補助をする」ことやフランスのような「自動車の排出ガスを基準とした課税制度」というものであればよかったのだが、上述の日本の制度上、車種選定によってはたとえ対象車種に乗り換えてもむしろ燃費が悪化する＝環境負荷が増大する場合（例：カローラクラスの小型セダンからアルファード/ヴェルファイアのような大型ミニバンに乗り換えた場合）があり得た。 この場合、車両の重量を基準としているため、4WD化やパワーシート装備などの追加でわざと重くして補助金・減税対象にしているケースがあるという指摘があった。 同様に、ハマーH3のように重くて燃費の悪い車種がその重量ゆえ補助金対象となったケースも見られた。 また、中古のエコカーを購入するという場合、前述の二か国の制度であれば重課を避けられる可能性があるが、日本の場合、新車登録から指定期間を超えていれば、無条件で重課となるため、排出ガスが少ない中古車であっても維持費が高額になるという問題もある。 さらに、エコカー補助金終了間際にはいわゆる駆け込み需要が発生したため、解体屋が一気に増えた廃車の処理でてんてこ舞いになってしまった。その結果1台あたりの解体作業に割ける時間が短くなり、本来なら取り外して再利用できるはずの部品をゴミ（最終的にはシュレッダーダスト）にせざるを得なくなってしまった。この件に関しニュースの取材を受けた埼玉のある解体屋は「普段は200台しかない廃車が今は700台ある」「部品の再利用という観点から言うと全然エコになっていない」、「リサイクルできる部品を一日に5 - 6千円×100台＝50 - 60万円捨てている」という主旨のコメントをした[出典無効]。
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