在来線との競合

ウィキペディア小見出し辞書

在来線（台鐵・台湾鐵路局）との競合

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 14:32 UTC 版)

「台湾高速鉄道」の記事における「在来線（台鐵・台湾鐵路局）との競合」の解説

「台湾鉄路管理局」も参照 民営の高鐵と国営の台鐵は並行路線で競合する。台鐵の西部幹線（台北 - 台中 - 高雄）ではほぼ全面的に競合するが、台鐵はむしろ高速バスの脅威に晒されていた。 自強号で台北-高雄が4時間 - 4時間半、台北-台中では2時間強と所要時間では長距離になるほど不利である。 高鐵は市街地から離れた駅が多く、開業遅れとやや高めの料金だったこともあり、台鐵から高鐵への転移は予想を下回っていた。 料金面では台北-高雄（左営）では845元の自強号に対し、高鐵は1,490元（普通車指定席）。 しかし、2007年11月に高鐵側が自由席を設定し、同時に2割引の販促を展開すると、料金が高鐵が自強号より安くなる区間ができた（台北-新竹など）。数度にわたる高鐵の増発もあって、高雄駅では売上減がそれまでの7%から16%に拡大した。 2007年の実績は輸送人員・旅客収入ともに増加したものの、高鐵開業を見据えて展開していた捷運化が功を奏したとの見方が強く、実際に200km以上での長距離輸送分野ではマイナス成長となった。 2008年の春節期間には、東部幹線で運用中の太魯閣号を西部幹線の台中・彰化・員林まで達する臨時列車を2往復設定した。 この列車は台北-台中を90分台で結んだため、新烏日駅経由で高鐵の各駅停車と乗り継ぐよりも速いケースがあり、台北-員林間でも6割以上の乗車率を記録した。 しかし、帰省シーズンの西部幹線全体の輸送量は高鐵側が1年前より約3倍に増発したこともあり、4%ほど減少した。 2月25日からは彰化-花蓮の太魯閣号を好評につき定期列車化（後日、員林まで延伸）したが、1日1往復にすぎず、高鐵との本格的な競合とは言いがたい。 5月15日のダイヤ改正では、2次車の投入により、太魯閣号の本数がほぼ倍増され、西部幹線でも彰化 - 基隆間運転の列車が新設されたが、主力の自強号は途中停車駅を増やしたことで、所要時間が大幅に増加した。 2009年6月、台北-高雄間を845元から599元、台北・松山-台中・彰化間を375元から299元（限定便のみ）にした割引を開始。 2016年4月のダイヤ改正 により、1日1往復ではあるが(同年10月に1往復増発)、松山 - 潮州間に普悠瑪号が投入され、台北から市内のアクセス面で優位な台南は3時間10分前後、 途中停車駅の増加で現在4時間強から5時間弱かかっている高雄間は3時間40分前後で、直通が強みとなる屏東・潮州へは4時間強で結ばれる。 台北 - 高雄間ではかつてのEMU300型での最速記録3時間47分（台南のみ停車）を更新し、停車駅は、松山・台北・板橋・台中・嘉義・台南・高雄・屏東・潮州。 また既存の彰化・斗六発着で北廻線花蓮直通の普悠瑪号に週末運転の太魯閣号も追加され、100分以内の台中（他の自強号では2時間強）だけでなく彰化・員林・斗六といった 高速鉄道駅へのアクセスが不便 なエリアでの利便性向上が図られる。