伊丹線専用車へ
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/13 01:46 UTC 版)
神戸線の復興は1949年4月の特急運転再開がひとつの節目となった。ただ、本形式が組み込まれた編成による特急列車の写真は残っていない。1950年代に入ると800系の増備も進み、1951年からは600形の車体更新工事が開始された。この過程で3両編成を組める車両が減少したことから運用の見直しが行われ、本形式は1952年6月に再び電装されることとなった。再電装後は96(Mc)-97(Tc)で2両固定編成を組むことから、台車及び電装品を900形の出力強化時の発生品を活用することとなり、96の台車は汽車製造会社製ボールドウィン台車のL-17に換装するとともに、モーターは芝浦製作所製の高出力モーターであるSE-140を96に4基搭載、歯車比は900形と同じ22:61(1:2.77)で、制御器は電空カム軸式ながらも900形のRPC-52とは異なり、380形や500形と同じ83-PC-1を搭載した。97の台車はTR10系のままである。固定編成化と同時に96と97の連結部分は広幅貫通路化されたほか、車内灯は架線電圧の直流600Vで直接点灯できる冷陰極式蛍光灯が試験的に採用された。 再電装後の本形式は、スペック的には900形と同じ性能となり、車体長も17mであったことから神戸本線での運用も可能であった。しかしながら、当時2両編成の普通運用があったものの本形式はそれに充当されることもなく、貫通幌も取り付けられなかったことから、普通列車では2両から3両、優等列車では4両から5両へと編成増強が進む神戸線では運用されず、本形式と同じ17mクラスの600・900・920・800各形式の2両編成が入線することもあった今津線でも、宝塚線から転入してきた300・320形の3両編成が主力として運用されていたことから、本形式は伊丹線専用車となった。その後、モーターについては、支線用としては出力が大き過ぎるという理由により、4基から2基に変更されている。 1950年代後半から1960年代初頭の伊丹線では、本形式と90形が主力となり、ラッシュ時を中心に320・500・550形といった小型車グループや17mクラスの900・920・800各形式が入線して頻発運転を行っていた。本形式は十数年にわたって伊丹線専用として使用されたが、神宝線の架線電圧の1500Vへの昇圧に際しては、少数派形式であることから昇圧対象外となり、伊丹線の運用を宝塚線から転じた610系に引き継いで、1966年12月1日付で廃車された。
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