クルーの判断とは? わかりやすく解説

クルーの判断

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/13 10:16 UTC 版)

KLMシティホッパー433便墜落事故」の記事における「クルーの判断」の解説

緊急時マニュアルでは、エンジン油低下警報灯が点灯しても、その時油圧計指示値を読み取り、30psi 以上あればそのまま通常の飛行続ける、と記されていた。実際に油圧読み取る前に機長スロットル操作アイドルにしてしまっていたが、そのアイドル状態でも油圧計指示値は50psi であった。したがって当該機当初の目的地まで飛行して差し支えなかった。だが、なぜかクルーらはスキポール空港に戻るという判断行った飛行継続するかしないかの判断一に機長がおこなうものであり、緊急時マニュアルに従わなくてはならないものではない。しかし、機長は戻るという判断正しかったかどうか疑問思っていた可能性があることがCVR記録されその後コックピット内の会話分析から指摘されている。また、会話中にはスキポールに戻らなくてはならない明確な理由があると推定できるような要素確認できない。 なお、事故後の調査で、警報油圧センサー(一定の油圧警報ON/OFFにするスイッチ)の内部ショートよるもので、エンジン自体には何ら問題がなかったことが判明している。 上述のように、第2エンジン出力上げて問題はない、あるいは少なくとも一度出力上げる事を試してみるべき状況だったが、墜落するまでずっとアイドル状態であった。これに関しても、どうして一度出力上げようとしなかったを明確に示すような会話記録されていない報告書では、もしクルーらにこの第2エンジン出力上げることを躊躇させる何らかの深刻な理由があったとしたら、アイドル状態ではなくむしろエンジン停止させていたはずであると述べられている。 スキポールへの降下最中ブリーフィングが行われたが、これの内容も片エンジン不作動状態ではなく通常のエンジン作動時のもので、各スレッシュホールドにおける速度等のパラメータ通常時のそれが読み上げられている。また、CVR会話には、機長および副操縦士両方ともが、第2エンジン停止してプロペラフェザリングするよりもアイドルにしたままの方が良いという誤った解釈をしていたと推定できる部分がある。したがってそのような状態(片発アイドル)で着陸しようとしたらどんなことが起こるのかも、理解してなかったことになる。 さらに、スキポール管制塔着陸する滑走路として06と01Rの二つ提示し機長前者(06)を選択した。だがこの06滑走路事故当時若干追い風状態だった。通常であれば問題になるほどの風速ではなかったが、片発アイドル状態では一層操縦難し状況となった

※この「クルーの判断」の解説は、「KLMシティホッパー433便墜落事故」の解説の一部です。
「クルーの判断」を含む「KLMシティホッパー433便墜落事故」の記事については、「KLMシティホッパー433便墜落事故」の概要を参照ください。

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