京都市営地下鉄東西線 車両

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京都市営地下鉄東西線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/02/22 19:02 UTC 版)

車両

京都市交通局が保有する車両と、京阪電気鉄道の京津線から乗り入れる同社が保有する車両が運転されている。

自局車両

• 50系

• 
  50系

乗り入れ車両

• 京阪電気鉄道
  • 800系（2代）

• 
  800系（2代）

歴史

建設までの経緯

戦後、京都市交通局は京都市電の新たな計画青写真として六地蔵 - 醍醐 - 山科 - 蹴上から御池通を縦断する路線（高架式も考えられた）を検討したが、やがてモータリゼーションの進展により計画は頓挫する。しかし、その計画は地下鉄路線として新たに練り直されることとなった。

東西線沿線は、著しい人口の伸びに周辺の道路整備が追い付かず渋滞が深刻化していた京都市東部地域（山科区・伏見区東部）と都心部をつなぐための交通機関として1965年頃から計画が進められ、1969年の市議会で建設が正式に決定した。1975年頃にまず醍醐 - 二条間の建設を行うことが決定された。

しかし、その時計画されたルートのうち、御陵駅 - 三条京阪駅間は京阪京津線が地上を走っており、この競合が問題となった。併設については、過当競争を招く恐れがあったほか、この区間の地下鉄を公営地下鉄方式で建設し、そこに京津線が乗り入れることは民営鉄道である京津線の改良を公営方式で行うことになるために、不適当とされた。

協議の結果、京都市と京阪電気鉄道で第三セクター会社を設立し、そこが第三種鉄道事業者の免許を取得した上で、京都市が第二種鉄道事業者の免許を取得してその区間の列車運行を行うことに決まった。こうしてできたのが京都高速鉄道株式会社である。1988年に発足し、社長には当時の京都市長今川正彦が就任した。こうして、京都高速鉄道が日本鉄道建設公団方式で地下鉄を新設し、乗り入れに伴って京阪京津線の地上区間は廃止されることとなった。

当初は平安建都1200年にあたる1994年の開業を予定していた。しかし、京都の市街地の多くの地下には埋蔵文化財が存在するため、その場所に開削工法による地下鉄工事を行う際には、文化財保護法によって事前の発掘調査が義務づけられており、それにかかわる経費と期間を予定しておく必要があった。シールド工法による工事の場合にはこの問題は発生しないが、京都市は工事の直接経費の節減を優先し、また地上の道路整備も同時に行うために、史跡の「旧二条離宮（二条城）」の区域に入っていた押小路通を中心に、工区のうちかなりの部分を開削工法で掘削することとした。東海道新幹線や鴨川を潜るなどかなりの難工事であった。また、東西線では安全対策としてフルスクリーンタイプのホームドアを採用したが、結果的にこれも建設費を増大させる一因となった。

こうした経緯を経て、1997年に醍醐駅 - 二条駅間が開業。京阪京津線が御陵駅 - 京都市役所前駅間に乗り入れを開始した。

二条駅までの開業の際、京阪京津線の乗り入れが当初予定していた三条京阪ではなく、その次の京都市役所前までだった理由は、三条京阪駅西側はすぐ急カーブとなっている上、直上に鴨川が流れているため折り返し線設置には向いておらず、同駅付近では折り返し運転をするのに必要な空間が確保できなかったためである。

一方、二条駅まで乗り入れなかったのは、京都市交通局にとって車両使用料がかさむこと（相互乗り入れではなく、京阪車両の東西線への片乗り入れのため、乗り入れ車両の延べ走行距離に応じた車両使用料を、京都市交通局が京阪電気鉄道に支払わなければならない）、地上側の電力設備の増強が必要なこと、二条 - 京都市役所前間で輸送力が過剰になることなどが理由である。その結果、京都市役所前駅の西隣にある烏丸御池駅での烏丸線との接続に問題が生じる結果を招いた。

1999年には京都商工会議所から二条駅まで京津線乗り入れ区間の延長要望が出され、先述のとおり、2008年1月16日の太秦天神川までの延伸開業に併せて太秦天神川駅に変電所を新設し、京阪京津線列車の乗り入れ区間を同駅まで延長することになった。もっとも、乗り入れ区間の延長に伴う余力の捻出のために、当初は京津線列車毎時4本のうち2本が太秦天神川駅まで運転されたが、2018年のダイヤ改正で京津線列車が昼間以降すべて太秦天神川駅まで直通するようになった一方で運転間隔が15分から20分になり、京津線列車の運転本数は東西線開業以前より減便された。

1997年の開業時（京阪京津線の地上区間廃止時）に九条山駅と日ノ岡駅が廃止された。日ノ岡駅が御陵駅に統合される形で残ったのとは違い、代替駅の建設予定がなかった九条山駅周辺住民からは地下鉄駅設置の要望が出ていたが、難工事が予想された上に利用者があまり見込めないことから、計画段階当初より代替駅を建設することは見送られた。2020年3月時点で九条山バス停（九条山駅とほぼ同一場所）から三条京阪方面や山科駅方面には京阪バスが走っているが、日中の三条京阪行きのバスは1時間に1 - 2本であり、1時間に4本の停車列車があった京阪京津線時代に比べて大幅に削減されている。

京都市営地下鉄東西線と京阪電気鉄道京津線

京都市営地下鉄東西線の建設は、1971年（昭和46年）の都市交通審議会の答申で具体化したが、山科 - 三条間のルートが当時営業していた京阪京津線の京阪山科駅 - 三条駅間と競合するため、京都市と京阪電気鉄道との間で協議が必要となった。その協議の場において京都市側は、山科から現ルートよりも北側を山岳トンネルで貫いて京都市都心部へ直行する案を提示したが、京阪電気鉄道側は両線が競合するほどの輸送量はないとしてこれに反対し、京阪電気鉄道が京津線の京阪山科駅 - 三条駅間を廃止し、京都市営地下鉄東西線へ乗り入れることで決着した。その後、東西線の山科付近のルートの都合（京津線とほぼ直角に交差）により、浜大津方面から京津線の山科での乗り入れは物理的に不可能となり、京津線と東西線との接続駅として、三条通を走る日ノ岡 - 御陵間に地下鉄御陵駅を新設し、ここに京津線の御陵駅を移設・地下化することに決まった。

京都市営地下鉄東西線の建設主体は、醍醐駅 - 御陵駅間6.3kmと三条京阪駅 - 二条駅間3.3kmの計9.4kmは京都市の施工、京阪京津線の置き換え区間となる御陵駅 - 三条京阪駅間3.3kmは京都市・京阪電気鉄道などが出資する第三セクター京都高速鉄道を設立して日本鉄道建設公団（現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の施工となった。そして鉄道施設の完成後、京都高速鉄道が日本鉄道建設公団から（建設費など約959億円を）25年間の分割払いで鉄道施設を譲り受けて京都市交通局に貸与し、京都市交通局が醍醐駅 - 二条駅間を一体的に運営することになった。

施設保有・運送の関係（2008年度まで）

					京阪京津線
	京阪車両運転区間
運送者	太秦天神川	京都市交通局 （第一種）	三条京阪	京都市交通局 （第二種）	御陵	京阪電気鉄道 （第一種）	浜大津	運送者
								施設保有者
施設保有者				京都高速鉄道 （第三種）
						京都市交通局 （第一種）	六地蔵	運送者
								施設保有者
	地下鉄東西線 / 交通局車両運転区間

• 浜大津は現在のびわ湖浜大津。
• 御陵 - 太秦天神川間は京阪電気鉄道所属車両も運行されるが、京阪電気鉄道線から京都市営地下鉄線への乗り入れ（直通運転）であり、京阪電気鉄道が第二種鉄道事業（他事業者の線路を借り受けて運送）をしているのではない。このため、交通局から京阪へ車両使用料が発生する。
  • 京都市交通局所属車両は京阪電気鉄道線に乗り入れない。
• 三条京阪駅 - 御陵駅間は、京都高速鉄道が所有し、京都市交通局が借り受けて旅客運送（第二種鉄道事業）を行っていた。市交通局から京都高速鉄道へ線路使用料が発生していた。
• 2009年度からは太秦天神川駅 - 六地蔵駅間全線を市が所有（第一種鉄道事業者）。
  • 京阪車の直通運転の形態は変わらない。

開業以降

東西線は、前述の建設時に当初よりも建設費が膨らんだほかに、開業時年間約18万4千人の利用客を見込んでいたが一度も想定の利用客数を達成したことがない。そのため慢性的な赤字を抱えている。

京都市交通局は2008年に、同年度中に京都高速鉄道を解散し、2009年度より京都高速鉄道保有区間（三条京阪駅 - 御陵駅間）を含めて東西線全線を市が直接経営する（施設保有と運送の両方を行う第一種鉄道事業化）方針を決定した。これは、京都市交通局が京都高速鉄道に建設費返済の財源として年間55億円の線路使用料を支払っているが、当初の借入金が高金利であること、人件費など会社の経費もかさむことなどが、地下鉄の経営悪化の要因となっているため、2005年に創設された国の公営地下鉄の支援策（地下鉄事業における資本費平準化債）の適用を受けることとしたが、直営ではない区間は適用されないためである。2009年4月1日に京都高速鉄道が解散し同日より京都市交通局が第一種鉄道事業者として東西線を経営している。

東西線の赤字状態が続いていることから、2004年度より一般会計からの損失補填を行った（2017年度まで）。京都市交通局は2008年度に経営健全化団体の指定を受けて、2017年度に解除したものの2021年度に再指定となっている（年度は市営地下鉄が対象）。また、バブル経済時に進められた東西線の建設費が京都市の財政に影響を与えており、2028年度に財政再生団体になる可能性があることから、京都市は財政再生団体への転落を避けるため行財政改革を実施している。その一環として、一日乗車券の値上げなどがある。

年表

• 1989年（平成元年）11月8日：起工式。
• 1997年（平成9年）10月12日：醍醐駅 - 二条駅間が開業。京阪京津線が浜大津駅（現在のびわ湖浜大津駅）から御陵駅を経て京都市役所前駅まで乗り入れを開始。
• 1999年（平成11年）11月19日：六地蔵駅 - 醍醐駅間延伸起工式。
• 2000年（平成12年）3月15日：昼間の全線通しの列車本数を、毎時6本から8本に増発。
• 2002年（平成14年）12月12日：二条駅 - 天神川駅間延伸起工式。
• 2004年（平成16年）11月26日：六地蔵駅 - 醍醐駅間が延伸開業。
• 2008年（平成20年）
  • 1月7日：太秦天神川延伸開業に対応したダイヤ改正を先行実施。ただし、京阪京津線から乗り入れる列車は同月15日までは京都市役所前駅までの運転。
  • 1月16日：二条駅 - 太秦天神川駅間が延伸開業。京阪京津線が太秦天神川駅まで乗り入れ区間を延伸（一部列車のみ）。
• 2009年（平成21年）4月1日：京都高速鉄道が御陵駅 - 三条京阪駅間の施設を京都市交通局に譲渡し、同区間の第三種鉄道事業を廃止。全線において京都市交通局が第一種鉄道事業者となる。
• 2010年（平成22年）3月19日：白紙ダイヤ改正を実施。21・22時台の増発や、烏丸御池駅での乗り継ぎ時間の均等化などを行う。また、烏丸御池駅での烏丸線・東西線終電の全方向一斉発車作戦「シンデレラクロス」を開始。
• 2013年（平成25年）
  • 3月23日：交通系ICカードの全国相互利用を開始。
  • 9月16日：台風18号の豪雨により御陵駅が冠水。同月19日夜まで小野駅 - 烏丸御池駅でバス代行輸送となる。
• 2014年（平成26年）
  • 12月19日：六地蔵駅 - 山科駅の駅間が携帯電話のサービスエリア化
• 2015年（平成27年）
  • 3月27日：携帯電話の通信環境が全線で整備完了。
  • 10月2日：年末年始およびお盆期間を除いた毎週金曜日のみ終電を30分延長する「コトキン・ライナー」の運転を開始（烏丸御池駅での「シンデレラクロス」も実施）。
• 2018年（平成30年）3月17日：白紙ダイヤ改正を実施。始発 - 9時台（土休ダイヤは始発 - 6時台）を除く全時間帯で、京阪京津線の全列車が太秦天神川駅まで乗り入れる。同日白紙改正を行う京阪京津線の大幅な減便に伴い、御陵駅 - 京都市役所前駅間は12往復減便、京都市役所前駅 - 太秦天神川駅間は25往復増便となる。
• 2021年（令和3年）3月26日：「コトキン・ライナー」の運行を当面の間休止。

現状と今後

西部への延伸構想

烏丸線整備計画の当初から、東西線は西京区の洛西（洛西ニュータウン）方面および長岡京市までの延伸が構想として存在するが、太秦天神川から先の延伸の具体的な進展はいまだ見られない。

2001年に策定された第1期『西京区基本計画』では東西線の延伸について「早期完成に努めます」としていたが、2011年策定の第2期『西京区基本計画』では延伸について『（切に）願っています』という表現になり、2021年8月に京都市が策定した第3期『西京区基本計画』では、東西線の延伸に関する項目自体がなくなった一方、「新たな交通システムの構築や交通事業者と連携した利便性向上策の検討」「既存の交通ネットワークを縦横断的に結ぶ新たな環状ネットワークの検討」が新たに明記された。

災害対策

2013年9月16日の台風18号による御陵駅の冠水により19日夜まで烏丸御池駅 - 小野駅間で運休した。これは折り返し用の非常渡り線が烏丸御池駅東側と小野駅の醍醐車庫への出入庫線にしかなかったことを理由としたためで、浸水していなかった烏丸御池駅 - 蹴上駅間・山科駅 - 小野駅間も運休となった。御陵駅の水害は近くを流れる安祥寺川が豪雨で溢れ線路敷伝いに京阪京津線の乗り入れ口から大量の水（推計15600トン）が流入、御陵駅東の地下30mにあるポンプ室の毎分1.8トンの排水能力を超えポンプ室の動力盤が冠水し排水ポンプが停止したことによる。この対策として、安祥寺川に水位計の設置、電源設備を地上もしくは冠水しない所へ移設・予備電源を用意する。京津線の乗り入れ口には京阪電鉄が止水扉を設置するとしている。