車両の不燃化対策とは? わかりやすく解説

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車両の不燃化対策

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/11/11 01:44 UTC 版)

列車火災事故」の記事における「車両の不燃化対策」の解説

地下鉄等旅客車」も参照 日本国内では、国鉄63系電車桜木町駅構内での火災事故や、北陸トンネル内での急行きたぐに号火事故契機に、車両不燃化進められた。 終戦直後には、安全性の低い戦時形車両多数残存しており、桜木町事故については、屋根内装等が木造であったことが問題視され国鉄での全金属製車体採用進められた。 また、近鉄奈良線での生駒トンネル列車火災事故など、物資不足による更新の遅れなどから、機器老朽化による電動機電気配線発火事故がしばしばみられ、物資充足と共に徐々に改善された。 なお、東京高速鉄道など、戦前私営鉄道、ことに地下区間を持つ鉄道では、不燃性車体開業時より火災対策として採用していた。 北陸トンネル火災は、電気暖房配線老朽化による電気火災であり、車両使用される配線材の難燃化・不燃化貫通路の網張りガラス採用等の火災対策強化された。また裸火使用する調理設備禁止などが行われた。 気動車では、可燃物である軽油高温になるエンジン排気管などの機器併存するという構造上、火災対策には客車電車よりも技術的困難がある。古く西成線列車脱線火災事故後に国鉄ではガソリンエンジン使用停止なされた戦後国鉄キハ80系気動車初期車でDMH17Hエンジン初期トラブルから排気管過熱による発火事故起こし設計改良された。同じく排気管過熱によるアルカディア号火災事故契機に、JR東日本ではDMH17系エンジン新型エンジンへの換装進められた。21世紀に入っても、プロペラシャフト脱落による石勝線特急列車脱線火災事故などの火災例がみられた。

※この「車両の不燃化対策」の解説は、「列車火災事故」の解説の一部です。
「車両の不燃化対策」を含む「列車火災事故」の記事については、「列車火災事故」の概要を参照ください。

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