第二次世界大戦後のドイツ連邦鉄道時代
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「バーデン大公国邦有鉄道IVh型蒸気機関車」の記事における「第二次世界大戦後のドイツ連邦鉄道時代」の解説
ドイツ連邦鉄道となってからも、試験目的で高速走行できる機関車が必要とされた。より新しい制式機関車は営業運転に用いられており転用不能であったため、運用終了していた3両のIVh型を使用再開することが決定された。選択された機関車は、18 316、18 319、18 323であった。 ドイツ国営鉄道時代に装備されていた18 314同様に、これらの機関車は試験におけるブレーキ機関車として使用するための反圧ブレーキ（テオドア・デュリング式）、ヴィッテ式の除煙板、大型煙室扉、改良された砂箱、「カレドニアン」式の煙突などが装備された。また炭水車も改良された。18 319は煙室が延長され、内部に高圧シリンダーから排気する装備が備えられた。 これらの機関車はミンデンの連邦鉄道試験局に配置された。1951年にこのうちの1両が試験走行において完全な特急編成を牽引して、こんにちに至るまで破られていないドイツにおける長距離走行記録を達成した。ハンブルク＝アルトナ駅からフライラッシング（ドイツ語版）まで977 kmの区間を、1回の保守作業もなしに走り通した。この行程における最高速度は125 km/hであった。機関車は途中、水と石炭を補給するための停車をしただけであった。 1956年には18 316が、クーフシュタイン-ヴェーグル間における電気鉄道車両のパンタグラフの試験で162 km/hを出した。このためIVh型は邦有鉄道に由来する蒸気機関車としては、王立バイエルン邦有鉄道S2/6型蒸気機関車を抜いて最高速の機関車となる。
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