昭和53年規制以降
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/04 05:29 UTC 版)
「トヨタトータルクリーンシステム」の記事における「昭和53年規制以降」の解説
昭和53年排出ガス規制に向けて、トヨタは電子制御式燃料噴射装置(EFI)に三元触媒を組み合わせた新たなTTC-C方式の開発に着手し、三元触媒方式での耐久性確保の上で課題となっていたO2センサーの素子の改良に、豊田中央研究所及び日本電装と共に取り組み、耐久性の高いO2センサーの実用化に成功する。従来型の酸化触媒を用いたTTC-C方式やTTC-L方式も改良により53年規制に適合。後に三元触媒型のTTC-C方式に収斂されるが、トヨタは1978年に3つの方式を平行してラインナップに揃えた。 2年の開発期間を与えられた事で、トヨタ以外の国産8社もそれぞれ独自の排ガス対策手法を確立した上で昭和53年規制に適合、後にCAFE規制を始めとする新たな燃費基準に対応する為、トヨタと同様の三元触媒方式を自社独自の排ガス対策と併用する方式に切り替わっていったが、当時のトヨタ自動車取締役の松本清は、後にこの時期の開発状況について「電子制御機器から触媒まで全てトヨタで開発できた事が、開発・価格の両面で強みとなった」と述べている。 三元触媒方式への移行は性能回復の面でも強みとなった。TTCを含めたそれまでの希薄燃焼や酸化触媒、サーマルリアクターなどの諸方式は空燃比を理論空燃比から敢えて外す必要があるため、燃費の悪化や「牙を抜かれた」とも形容される性能の低下を招いたが、理論空燃比14.7で最大の浄化効率を発揮する三元触媒は性能の低下が無いため、トヨタは1979年（昭和54年）より三元触媒と合わせてDOHCを導入し、市場にツインカム旋風を巻き起こした。燃焼室の改良や部品の軽量化、タイミングベルト導入などによるメンテナンスフリー化にも取り組み、1980年の1G-EU型や1981年の1S-U型は公募で「ライトウエイト（軽量）・アドバンスト（進歩）・スーパーレスポンス（高応答性）・エンジン」を意味するLASRE(Light-weight Advanced Super Response Engine)の愛称を付け、排ガス規制期に低下したトヨタのスポーツイメージの回復に寄与した。
※この「昭和53年規制以降」の解説は、「トヨタトータルクリーンシステム」の解説の一部です。
「昭和53年規制以降」を含む「トヨタトータルクリーンシステム」の記事については、「トヨタトータルクリーンシステム」の概要を参照ください。
- 昭和53年規制以降のページへのリンク
