国鉄タキ46000形貨車

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国鉄タキ46000形貨車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/05 03:40 UTC 版)

国鉄タキ46000形貨車
タキ46000形、コタキ46045 1995年5月4日、安治川口駅
基本情報
車種	タンク車
運用者	日本国有鉄道 日本貨物鉄道（JR貨物）
所有者	日本陸運産業、日本石油輸送、同和鉱業､秋田製錬
種車	タキ45000形
改造所	富士重工業、日本車輌製造
改造年	1985年（昭和60年） - 1989年（平成元年）
改造数	71両
消滅	2009年（平成21年）
常備駅	神栖駅、秋田北港駅他
主要諸元
車体色	黒
専用種別	濃硫酸
化成品分類番号	侵（禁水）84
軌間	1,067 mm
全長	11,300 mm
全幅	2,485 mm
全高	3,700 mm
タンク材質	耐候性高張力鋼
荷重	38 t
実容積	20.6 m3
自重	14.1 t
換算両数 積車	5.0
換算両数 空車	1.4
台車	TR41DS-13,TR41E-13
車輪径	860 mm
軸距	1,650 mm
台車中心間距離	7,500 mm
最高速度	75 km/h

国鉄タキ46000形貨車（こくてつタキ46000がたかしゃ）は、1985年（昭和60年）からタキ45000形の改造名義で製作された、濃硫酸専用の 38 t 積 貨車（タンク車）である。

私有貨車として製作され、日本国有鉄道（国鉄）に車籍編入された。1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化後は、日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍が承継された。

概要

1985年、濃硫酸専用タンク車の増備が計画されたが、当時の国鉄は財政難の時期であり、それまで製作されたタキ29300形は完全新造車であり、製作コストがかかっていた。一方、当時は1979年（昭和54年）の第2次オイルショックによる原油高騰以降、重油の輸送需要減少で石油類（除ガソリン）専用車が余剰となっており、タキ1500形やタキ45000形から他用途向けに改造する動きがあった。そこで、余剰となった石油類（除ガソリン）専用車から濃硫酸専用車への改造が計画され、車長が短いタキ45000形の台枠以下を流用し、新製したタンク体を組み合わせて製作された。そのため、自重が増加し、荷重はタキ29300形と比べて1 t 減少している。

本形式は国鉄時代に54両（^コタキ46000 - ^コタキ46053）が富士重工業および日本車輌製造にて改造製作され、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際しては54両全車がJR貨物に継承された。1989年（平成元年）12月には17両（^コタキ46054 - ^コタキ46070）が富士重工業にて改造製作された。その後の増備は完全新造車であるタキ29300形の製作が再開されたため、本形式の製作は中止となった。

記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「^コタキ」と標記する。

化成品分類番号は「侵（禁水）84」（侵食性の物質、水と反応する物質、腐食性物質、禁水指定のもの）が標記された。

落成時の所有者は、日本陸運産業、日本石油輸送、同和鉱業の3社であった。1986年（昭和61年）1月11日に日本陸運産業所有車24両（^コタキ46020 - ^コタキ46043）が秋田製錬に名義変更された。

タンク体は耐候性高張力鋼製で、荷役方式は上入れ・上出し式。マンホールから積み込み、液出し管と空気管を用いた空気加圧により、荷卸しを行う。

塗色は黒、寸法関係は全長は11,300mm、全幅は2,485mm、全高は3,700mm、台車中心間距離は7,500mm、実容積は20.6m³、自重は14.1t、換算両数は積車5.0、空車1.4であり、台車は重量増に対応するために改造しており、TR41DS-12を改造したTR41DS-13もしくはTR41E-12を改造したTR41E-13である。

ブレーキ装置は両側側ブレーキと積空ブレーキである。

廃車は1997年（平成9年）から開始され、その後も鉄道による硫酸輸送の減少により廃車が進み、2009年（平成21年）度に最後まで在籍した5両が廃車となり同時に形式消滅となった。

参考文献

• 鉄道公報
• 吉岡心平　『プロフェッサー吉岡の私有貨車図鑑（復刻増補）』　2008年、ネコ・パブリッシング刊 ISBN 978-4-7770-0583-3
• 『日本の貨車-技術発達史-』（貨車技術発達史編纂委員会編著、社団法人 日本鉄道車輌工業会刊、2008年）

関連項目

• 国鉄・JRの車両形式の一覧