東武東上本線
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沿線概況
埼玉県西部と東京の副都心・池袋を結ぶ小川町駅以南の沿線地域は新興住宅地の開発が盛んである。近年は大型マンションが増えている。このように沿線の住宅開発が進んでいるため、多くの人が利用し、東武鉄道の中でもトップクラスの収益を上げる路線である。
池袋 - 小川町間では、現行のATSに代わる新しい運転保安システムとしてT-DATC（東武型デジタルATC）と呼ばれるATCの導入が行われ、2015年1月31日にまず川越市駅 - 小川町駅間で使用を開始し[46]、2015年9月26日には池袋 - 川越市間でも使用を開始している[47]。
池袋駅 - 和光市駅
この区間は、豊島区および板橋区の密集市街地を通過するためカーブが多い。
池袋駅は東武百貨店の1階に位置し、JR線と並行した3面3線のホームを持つ。池袋駅から北池袋駅までは埼京線と並行して走行する。北池袋駅を過ぎたところで大きくカーブし埼京線と分かれて進路を西に変える。カーブの途中に下板橋駅の相対式ホームがあり、カーブの先には本線南側に留置線群がある。大山駅構内で再びカーブし、副本線を有する中板橋駅へ至る。環七通りと石神井川を越え島式ホームのときわ台駅、副本線を有する上板橋駅を経て、東武練馬駅、下赤塚駅へと至る。下赤塚駅南側の川越街道直下には地下鉄赤塚駅があり、ここから有楽町線・副都心線と並行する区間となり、2面4線の成増駅へ至る。成増駅は和光市駅方の本線南側に引き上げ線を1線有している。南側の川越街道直下には地下鉄成増駅がある。引き上げ線の終端部のすぐ先で有楽町線・副都心線の線路が地上に顔を出し、このまま和光市駅まで並走する。白子川を渡る手前に都県境があり、東京都から埼玉県に入る。和光市駅の手前で地下鉄線が東上線の下り線をオーバークロスし、方向別複々線となって和光市駅に到着する。和光市駅の朝霞駅方には地下鉄線の引き上げ線を兼ねた和光検車区への回送線がある。
和光市駅 - 川越市駅
和光市駅から志木駅までは複々線となっており、和光市駅、朝霞駅、朝霞台駅、志木駅はいずれも内側線と外側線の間に島式ホーム配置した2面4線構造である。この複々線区間は踏切がなくカーブも比較的緩やかなため、高速走行が可能な区間となっている。内側線は主に地下鉄線直通の列車に使われる。志木駅から先は再び複線区間となり、川越駅まではほぼ直線となっている。志木駅の所在地は新座市本町であり、隣の柳瀬川駅が志木市内の唯一の駅となっている。
柳瀬川駅の先で柳瀬川を渡り、志木市から富士見市に入る。みずほ台駅、鶴瀬駅、ふじみ野駅はいずれも地平駅で富士見市内の駅である。ふじみ野駅の所在地は富士見市ふじみ野東であり、隣の上福岡駅がふじみ野市内唯一の駅となっている。
新河岸駅から川越市内に入る。国道16号と交差する付近でJR川越線をアンダークロスし、西側に川越線が並行した川越駅に至る。
川越駅と川越市駅のほぼ中間地点で、西武新宿線と交差し川越線と分かれるとすぐに、川越工場と留置線が併設された川越市駅に到着する。
川越市駅 - 森林公園駅
川越市駅を過ぎると列車の本数が減って駅間の距離も長くなり、車窓も人家が減り農地が増えてくる。
川越市駅の留置線を過ぎカーブを曲がった先に、入間川がある。入間川を渡った先に霞ヶ関駅がある。霞ヶ関駅を出て、東京国際大学のキャンパスを左手に過ぎたところで、小畔川を渡り、右手に東洋大学のキャンパスを過ぎると、川越市と鶴ヶ島市の境界上に位置する鶴ヶ島駅に到着する。鶴ヶ島駅の先で圏央道と交差したのち、鶴ヶ島市と坂戸市の境界上に位置し、ワカバウォークに隣接した若葉駅に到着する。次の坂戸駅は越生線との分岐駅であるが、建設の経緯から同駅の前後は大きくカーブしている。
坂戸駅付近から東松山駅付近までは北に向けてルートをとる。北坂戸駅の先で越辺川を渡って東松山市に入り、かつて高坂構外側線が分岐していた高坂駅に至る。高坂駅から掘割区間を抜け、都幾川を渡り、地平区間をしばらく行くと東松山駅に到着する。同駅付近でルートを西に変えたのち、東上線最大の車両基地である森林公園検修区が併設された森林公園駅に至る。
森林公園駅 - 小川町駅
車両基地を左手に見ながら進んだ先で関越自動車道と交差すると、つきのわ駅周辺の宅地エリアに入る。次の武蔵嵐山駅周辺も宅地となっているが、同駅から1kmを過ぎたあたりからはカーブが多くなり、森の中を走行する区間もある。嵐山町と小川町の境界付近、武蔵嵐山駅から約3kmの地点に嵐山信号場があり、同信号場から先は単線となる。4kmほど単線区間が続いたのち、オーバークロスしてきた八高線と合流して小川町駅に至る。2023年3月18日のダイヤ改正より、日中を中心にこの区間の4両編成のワンマン列車も設定された。
小川町駅 - 寄居駅
小川町駅から寄居駅間は現在では池袋駅 - 小川町駅間と運行系統が分割されており、4両編成のワンマン運転となっている。
小川町駅を出てしばらくは八高線と並行したルートをとるが、東武竹沢駅付近で八高線と分かれ北上する。森林地帯に入り、本田技研工業寄居工場の東側にあるみなみ寄居駅を過ぎると、森林を抜けてまもなく男衾駅に至る。男衾駅を出ると進路を西に変え、鉢形駅の先で荒川を渡り、玉淀駅を経て終点の寄居駅に到着する。寄居駅では東上線は東側から進入するのに対し、八高線は西側から回り込む形となるため、小川町駅とは両線の列車の進行方向が逆となる。
注釈
- ^ Tobu toJo。路線名に由来する。
- ^ 但し、これは東武鉄道管内での事であって、秩父鉄道秩父本線や直通先の東京メトロ副都心線・日比谷線と東急東横線、中目黒駅構内を介す形で東武鉄道の本線系統と物理的に繋がっており、特に秩父鉄道秩父本線は、両系統間の車両回送に使われている。また、かつては西板線という本線系統と東上線系統を自社線で結ぶ計画もあったが、これは一部区間が完成したところで頓挫し、2023年現在は本線系統の大師線として運行されている。
- ^ 東京市小石川区小石川大塚辻町は1911年に「大塚辻町」と改称されており、現在は文京区大塚四・五丁目である。現在の南大塚の範囲内となる東京市成立前の小石川区小石川大塚辻町飛地は1889年の巣鴨町施行を持って巣鴨町へ編入され「大字大塚辻町」に改称されている。
- ^ 『東武鉄道百年史』によれば、巣鴨から大塚辻町への変更は、既に東京市電の路線が大塚辻町まで完成したためと記されている。
- ^ 高崎 - 渋川間は上越線が国直轄事業に取り上げられたため、また大塚辻町 - 下板橋間については市電への乗り入れを断念したため、いずれも合併前の1920年6月1日付で免許が失効している。
- ^ これは東武鉄道が行った数ある合併の中で唯一の対等合併であった。
- ^ 曲名は『passenger』である。
- ^ 当初は2012年までの導入が予定されていたが、2、3年延期された。
- ^ 先行する準急が外側線を走っているための措置。そのために内側線で朝霞駅を通過する光景が見られる。
- ^ ただし、2011年3月のダイヤ改正で副都心線直通の志木駅発着の列車を有楽町線直通の川越市駅発着の列車にシフトする形でこの区間は毎時1本増発されている。
- ^ それと同時に、日中の副都心線直通列車の東武車運用も開始した。
- ^ ダイヤ改正以前の川越市発新木場行きが短縮になったもの。2023年3月18日のダイヤ改正後も運行されている。
- ^ 1956年の広告には「特急フライング・トージョー号」と記されている。これは、近刊雑誌では2007年12月刊行の「鉄道ピクトリアル」臨時増刊号（第799号）のP148や、「鉄道ファン」2008年9月号に掲載されている。
- ^ 同様の例は他に西武新宿線の拝島快速、近鉄大阪線の区間快速急行が存在した。
- ^ 1962年（昭和37年）6月運輸大臣提出の「都市交通審議会答申第6号」に盛り込まれていた、東京6号線大和町駅（やまとちょう。東京都板橋区。現・板橋本町駅） - 上板橋駅間の建設計画を、1964年（昭和39年）1月に、志村駅 - 大和町駅（やまとまち。埼玉県北足立郡大和町。現・和光市駅）間の建設計画に変更したことによる。この内容は1968年（昭和43年）4月運輸大臣提出の「都市交通審議会答申第10号」に記されている。
- ^ 東急電鉄は1965年（昭和40年）1月に、都営6号線相互乗り入れ計画の撤回を都交通局に通知して、泉岳寺線の地方鉄道敷設免許も1968年（昭和43年）に失効した。以後は都営6号線と東武東上本線の2路線相互乗り入れに計画が変更された。
- ^ 「三田線」への改称は1978年（昭和53年）7月に行われた。
- ^ 第1編成は前面に非常口が無いため地下鉄乗り入れはできない。なお30000系2本と入れ替わる形で第8[82]、第9編成は伊勢崎線系統に転属し、半蔵門線乗入機器の搭載を行って、50050系とともに半蔵門線直通運用に移行している。
- ^ 西武鉄道新宿線の入間川駅（現・狭山市駅）とは異なる。
- ^ JR東日本も同様にシャッターを閉めたが、JR東日本の清野社長はその後、石原都知事に謝罪した[102]。
出典
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- ^ “東武グループ長期経営構想・東武グループ中期経営計画 2017～2020” (PDF). 東武鉄道 (2017年5月12日). 2017年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年5月20日閲覧。
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