けいおう‐でんてつ〔ケイワウ‐〕【京王電鉄】
京王電鉄
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京王電鉄株式会社（けいおうでんてつ、英: Keio Corporation）は、東京都多摩市に本社を置く、東京都区部（23区）から多摩地域および神奈川県北部[注釈 1]において保有している鉄道路線を運営している会社。日本の大手私鉄の一つである。略称は京王（けいおう）。京王グループの中核企業。日経225（日経平均株価）の構成銘柄の一社。
注釈
- ^ メディアなどでは全線が都内にあると扱われることもあり、例えば『朝日新聞』の記事: 私鉄 東急「一人勝ち」（2010年6月8日）では、東急・京急・小田急・相鉄だけを神奈川県内に路線を有する大手私鉄として取り上げているが、京王は相模原線が東京都内から神奈川県内に路線を延ばしている。
- ^ この事故で、下り特急列車の先頭車1両（クハ5871）が廃車。
- ^ 割引用manaca、障がい者用nimoca、割引用はやかけんは相互利用対象外。
- ^ この間武庫川線の一部区間で営業を休止しているが、その休止区間および当時でも休止していた甲子園線の一部区間を含めている。
- ^ 有料列車用車両を除外すれば、小田急電鉄や京成電鉄も全車ロングシートである（ただし、京成では一時期試作的にクロスシートが設置されたことがあるほか、他社の一部クロスシート車の乗り入れがある）。また、東京メトロでは、9000系の一部の編成に設置されているクロスシートを、車内更新の際に廃止することが決まっており、対象の編成が更新完了すれば、京王と入れ替わりに東京メトロが大手私鉄で唯一クロスシート車を保有していない鉄道事業者となる。
- ^ 正確にはロングシートに切り替え可能なデュアルシート車両である。
- ^ 非シングルアーム式を採用していた事業者で、営業用車両が全車シングルアーム式になった大手私鉄は、他に小田急電鉄がある。またJRでは、JR北海道とJR東海の電車が全てシングルアーム式である。
- ^ 5000系は末期は各駅停車のみに充当されていた。
- ^ ちなみに直通する東京都交通局の車両では、以前から優先席の位置は2両1組で中心の連結部をはさんだ各車両の車端部（東京都交通局では全路線でこのような扱いがなされている）となっているが、こちらは奇数号車は上り方山側車端部、偶数号車は下り方海側車端部と逆になっている。
- ^ 6000系までの一部系列は10番台が存在していたが、現在は形式消滅により存在していない。
- ^ なお、京阪電気鉄道では、2010年代以降はプレスリリースでの表記が「ダイヤ一部変更」「ダイヤ変更」に変わっている[59][60]。
出典
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京王電鉄（京王多摩センター駅）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/06 16:20 UTC 版)
「多摩センター駅」の記事における「京王電鉄（京王多摩センター駅）」の解説
島式ホーム2面4線を有する高架駅である。現行のダイヤでは相模原線の中で唯一各駅停車などが特急・急行の待ち合わせを行う駅であるプラットホームには開設当初から8両編成分の上屋とエスカレーター設備の準備工事が施されていたが、その後数回のリニューアルで10両編成分の上屋と上り・下りの両エスカレーターおよびエレベーターが設置された。なお、当初設けられたエレベーターはラッチ外に通じていたため、身体障害者専用の特殊な使い方がされていた。また、東改札口が新設され、その後においても駅務室の位置が改札口の北側に改装されている。 なお、当駅が始発・終着駅であった時期は上り方に両渡りの分岐器があり、3・4番線のみが常用されていた。南大沢延伸後は西側の橋本側に引き上げ線が設備され、折り返し運転に利用されている。また、かつては小田急多摩センター駅とホームの番号が連番になっていた。 10両編成1本の夜間滞泊が設定されている（最終となる当駅止まりの区間急行が到着後留置され、翌朝当駅始発の特急（土休日は各停）新宿行きとして運転される）。 当駅はテーマパーク「サンリオピューロランド」の最寄り駅ということにちなみ、2016年11月1日から、ピューロランドのテーマソング「ピューロマーチ」がオルゴール調で列車接近メロディーとして使われている。京王ライナー到着時も下り（橋本行）・上り（京王線新宿行）共に鳴動する。また、駅のホーム、改札内・改札外コンコースなど至る所にハローキティやマイメロディなどのサンリオのキャラクターがあしらわれている。
※この「京王電鉄（京王多摩センター駅）」の解説は、「多摩センター駅」の解説の一部です。
「京王電鉄（京王多摩センター駅）」を含む「多摩センター駅」の記事については、「多摩センター駅」の概要を参照ください。
京王電鉄（京王永山駅）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/06 16:18 UTC 版)
「永山駅 (東京都)」の記事における「京王電鉄（京王永山駅）」の解説
相対式ホーム2面2線を有する高架駅である。ただし、駅東側（新宿駅側）は多摩丘陵の地面に接しており、すぐのところに「若葉台第2トンネル」の隧道口がある。ホーム有効長は駅開設時から10両編成に対応し、8両編成分の上屋を設備していたが、10両編成で運行される列車が増えたことから、リニューアル工事で調布方の上屋がさらに延長された。ホーム上には空調付き待合室、改札階と連絡するエスカレーター・エレベーターがそれぞれ設置されており、バリアフリー化が完了している。 改札口は1か所のみであるが、東西南北方向に通じるペデストリアンデッキに直接接続している。また、改札外にはA LoT（売店）がある。
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京王電鉄（京王ATC）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/23 14:45 UTC 版)
「自動列車制御装置」の記事における「京王電鉄（京王ATC）」の解説
京王形ATS（多変周式点制御連続照査型ATS）からの置き換えを目的に、2010年3月より相模原線を皮切りに導入され、2011年10月2日には相模原線以外の京王線系統（京王新線・競馬場線・動物園線・高尾線を含む）全区間、2013年3月には井の頭線でも使用が開始された。京三製作所製で、京王線系統が相互乗り入れを行っている都営新宿線で導入された、日立製作所製D-ATCとは互換性を持たない。 先行列車や進路開通条件および曲線区間などによる速度制限情報に基づいて常時ブレーキパターンを演算する「車上演算式一段ブレーキATC」を採用。線路終端に接近した際の過走防止機能を搭載し、低速走行時の過走防止対策として専用地上子も設置されている。このほか停車駅誤通過防止機能も搭載し、列車種別・停車駅の表示器が設置されている。停車駅が接近すると駅の停止位置目標に合わせたブレーキパターンが演算され、停車後にパターンは消去される。なお誤通過防止は臨時停車にも対応する。 運転台には照査速度を示す緑の▼（0 km/hのみ赤の▼）と進行・停止を示す●・●、非常停止を示す赤×が表示される。フラット部分の照査速度は5km/h刻み、パターン部分は無段階（ただし表示器の都合上5km/hでの表示）。パターンが発生していない場合は最高速度のみ▼で表示し、パターンが発生すると制限速度まで▼が連続して表示され、パターンに沿って▼が順次消える設計となっている。停車駅で停止する際は停止位置目標に接近したところで最高5km/hの速度照査となる。なお場内停止や先行列車との接近で停止した場合はATCによる常用最大ブレーキが動作し進路開通まで緩解されない。 京王ATCの運転台の車内信号機、パターンが発生していない状態 京王ATCの運転台の車内信号機、制限速度までのパターンが発生している状態 京王ATCの運転台の車内信号機、停車駅の停止位置までのパターンが発生している状態 京王ATCの運転台の車内信号機、停止位置付近での5km/hでの速度照査の状態
※この「京王電鉄（京王ATC）」の解説は、「自動列車制御装置」の解説の一部です。
「京王電鉄（京王ATC）」を含む「自動列車制御装置」の記事については、「自動列車制御装置」の概要を参照ください。
京王電鉄（京王）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/07 06:02 UTC 版)
1994年夏から設定。設定温度は28℃（弱冷房車以外は26℃）。 京王八王子・橋本・府中競馬正門前・高尾山口・吉祥寺寄りから3両目の3号車。2両編成や4両編成、および4両編成+2/4両編成で組成された列車には連結されない。
※この「京王電鉄（京王）」の解説は、「弱冷房車」の解説の一部です。
「京王電鉄（京王）」を含む「弱冷房車」の記事については、「弱冷房車」の概要を参照ください。
京王電鉄（京王線）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 10:00 UTC 版)
後述する新線新宿駅を含めた京王電鉄の駅で唯一、新宿区に所在する。 改札内は繋がっているが、新線新宿駅と区別するため、旅客案内では「京王線新宿駅」と表記されることがある。 小田急電鉄の西隣、京王百貨店新宿店の地下2階相当および新宿ルミネ1の地下3階相当に3面3線の頭端式ホームがある。南北に線路が延びており、駅先端部で西へ折れている。東側から1 - 3番線で、1番線を除き両側にホームがある。3面のホームのうち中央のホームは降車専用である。3番線乗車ホームの北寄りに車椅子などでの利用に対応したトイレがある。 管区長所在駅であり、「新宿管区」として当駅と新線新宿駅を管理している。 当駅から発車するすべての列車が初台駅と幡ヶ谷駅を通過する。この2駅へは、のりばが異なる場所にある京王新線（後述）を利用する。また、当駅の最終列車以降にも新線新宿駅から発車する列車があるほか、初電も新線新宿駅の方が30分以上早く発車する。 1963年（昭和38年）の地下駅完成当初は18m車6両編成対応の頭端式ホーム5面4線の構造であったが、西口地下広場下にある西口駐車場などの存在で頭端方向へのホーム延伸ができなかったため、その後行われたホーム延伸工事の際に一部のホームと線路の閉鎖、移設などが行われている。1968年（昭和43年）の18メートル車7両対応工事の時にホームを京王八王子方面に延伸し、1975年（昭和50年）の20m級車両の8両編成対応工事の際に4番線乗車ホーム・降車ホーム（いずれも当時。現在新線新宿駅にある4番線とは異なる）および線路の閉鎖を行い4面3線の構造となったあと、1982年（昭和57年）の10両編成対応に伴い1番線降車ホーム（当時）の撤去および線路の移設、および京王八王子方の両渡り線の移設が行われ現在の3面3線の構造となっている。現在でもホーム下にわずかにレールが残り、一部やホームの支柱配置にもその名残が見られる。 かつて発売していたパスネットの西口での乗降時の乗車駅表示は「京王新宿（最低金額、2007年（平成19年）現行120円のため12）」、降車駅表示は「KO宿」となっていた。 2011年（平成23年）2月8日、京王電鉄は当駅にホームドアを設置すると発表した。2011年（平成23年）度上期から工事を開始し、2012年（平成24年）度に3番線で、2013年（平成25年）度に1番線と2番線で、それぞれ使用開始した。
※この「京王電鉄（京王線）」の解説は、「新宿駅」の解説の一部です。
「京王電鉄（京王線）」を含む「新宿駅」の記事については、「新宿駅」の概要を参照ください。
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