ボーイング767 沿革

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ボーイング767

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/06 22:41 UTC 版)

沿革

開発の経緯

中距離旅客機の構想

ボーイングでは、1970年頃からイタリアのアエリタリアとの共同研究として、QSH旅客機と呼ばれる、低騒音の短距離離着陸機の研究を進めていた。このQSHは、全長が38.8m、主翼幅は40.0mというもので、エンジンを主翼上に配置するものであった。しかし、この種の旅客機が十分な市場規模となるにはそれ相応の環境整備を必要とし、またその環境整備には相当な期間がかかるとみられたことから、まず180席から200席程度の座席数で、1800マイルから2500マイルの航続距離を有する中距離旅客機を先に開発することを考えた。これは、この規模の旅客機が、次世代において大きな市場規模となると予想されたからである。

この計画は、ボーイング社内では「7X7」と呼ばれており、双発機（エンジンを2基搭載する航空機）と3発機（同3基搭載）の2種類が検討されていた。1973年までに「7X7」の研究が進展したことに加え、アメリカの大手航空会社であるアメリカン航空が3発機に強い関心を持っていることが判明したため、同年初頭に世界の主要航空会社に対して「7X7」の説明を行った。

ボーイングでは、中距離用140席クラスの双発機であるデザイン案を有力視していたが、1973年5月1日に座席数180席クラスの3発機のデザイン案「モデル751-666」が発表されると、多くの航空会社はそちらに関心を持った。「モデル751-666」では、主翼の上面にエンジンを配置することで低騒音化をねらった上、残る1基のエンジンは727のように胴体最後部に配置するというものであった。また、座席配列は横6列か7列で、ハイデンシティ（高密度）配置では横8列にすることも検討されていた。

3国共同開発へ

コンドル航空のボーイング767

これより少し遡った1966年代後半から、日本はオランダのフォッカーとYS-11に続く民間航空機を共同開発するための構想を進めていたが、1970年4月にフォッカーに180席クラスの案についての説明をした後、ボーイングにその調査の経過を説明した。ボーイングはここで日本が航空機の国際共同開発を計画していることを知り、日本に対してボーイングとの国際共同開発について提案した。

これを受けて、日本の通商産業省（現・経済産業省）や製造業界では、ボーイングとの共同開発のほうがより大きな市場展開が期待できるだけでなく、世界最大の航空機製造会社からの共同開発申し入れは我が国航空機産業への信認と声望を内外に印象づけるという意見が多勢を占めるようになった。日本では1973年4月1日に民間輸送機開発協会(CTDC)という社団法人を設立し、その後はCTDCが日本側の窓口となってボーイングとの交渉に当たることになった。

前述の通り、ボーイングではすでにアエリタリアとQSHについての共同研究を進めていたが、その研究が進むにつれて、前述の「7X7」案として固まりつつあった時期に、ボーイング・アエリタリア・CTDCの3社共同開発という方針となっていった。

石油危機による方針変更

ところが、1973年に石油輸出国機構（OPEC）やアラブ石油輸出国機構（OAPEC）が原油生産の段階的削減や石油禁輸などを相次いで決定したため、全世界的な石油危機が引き起こされた。石油危機は航空業界において燃料価格が2倍から3倍にもおよぶ高騰を招いただけでなく、社会的にもインフレーションと不況を招くことになったため、航空会社の経営は悪化することとなり、とても新型機の導入どころではなくなり、ボーイングの「7X7」計画の進展にも影響を与えた。

こうした社会環境においては、航空機製造会社による新型機のデザインは、速度や快適性よりも省エネルギー性が優先されることになり、ボーイングも例外ではなかった。「7X7」構想自体も変化せざるをえなくなり、巡航速度はマッハ0.83からマッハ0.78程度に抑えられ、主翼の後退角やアスペクト比も燃費や空気抵抗の減少を最優先する構造に変化した。主翼の上面にエンジンを配置するというデザインも、1974年1月までにはすべて主翼下面に吊り下げる構造に変更された。その理由は、燃料消費を減らすために有利であるからというものであった。

ボーイングの経営状態も不振に陥ったため、ボーイングでは新型旅客機の開発には、日本が共同開発に加わることを強く期待していた。当時のボーイング社長に至っては、事業比率を50:50とし、航空機の名称でも「ボーイング/ジャパン」とすることを提案していたほどであった。しかし、日本が意思決定に手間取っている間の1974年6月頃になると、航空会社は石油危機から立ち直る気配を見せ、これに追随するかのように、ボーイングの経営状態も改善することになった。このため、ボーイング側の態度も次第に強気なものとなり、ついにはボーイング側から「これまで航空機開発で蓄積した貴重なノウハウを提供する以上、日本側からは相応の利益を提供すべき」という要求まで出る状態になった。結果的に、新型旅客機の開発では、日本は15パーセントの事業分担となり、「事実上ボーイングの下請けである」という意見も出る状態になったのである。

双発機と3発機

ともあれ、停滞気味であった「7X7」構想も再び具体化する方向へと進み始めた。とくにユナイテッド航空は、「7X7」構想の仕様決定に対するリーダーシップをとるようになり、ボーイングもユナイテッド航空が「7X7」に大きな期待を寄せていることを確信するようになった。1975年には、計画案として胴体中央部の幅が少し狭くなった、エリアルールを適用した計画案を立案したが、これは727の発展型のようなデザインの3発機であった。

ユナイテッド航空は洋上飛行のある路線への投入を考慮して3発機案を支持したが、当のボーイングは1977年10月になっても、双発機とするか3発機とするかの結論を出していなかった。ユナイテッド航空の主張を支持するのであれば3発機が好ましいが、燃料費高騰による経済性への要求を考えれば双発機が好ましいことは当然と考えられた。また、座席配列についても、横7列にするか横8列にするかで議論が続けられていたが、横7列にすることで胴体の幅が細くなることから燃料効率が最大2パーセント向上することが判明した。

それらの結果を受け、ボーイングはまず双発機の開発を先行させ、その後3発機を開発する方針を固めた。その上で、1977年12月22日に「7X7」のモデル案の1つである「モデル751-200」を、「ボーイング767」として開発することを決定した。この時点では、水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」を採用することとなっていたが、それは短距離での離着陸性能を重視したものであった。この時には、短胴型の767-100型と長胴型の767-200型を開発することになっていたが、長胴型はユナイテッド航空の要求にほぼ合致していたのに対し、アメリカン航空では短胴型に興味を示していた。しかし、ユナイテッド航空がエアバスA300などの他社機材も並行して導入検討をしており、ボーイングではユナイテッド航空を有力なポテンシャルを有する航空会社としてみていたため、短胴型を優先して開発すると、ユナイテッド航空からの受注獲得に障害になるという懸念があるとみられたことから、長胴型の開発を優先することになった。

その後もデザイン案の変更が行われ、「モデル751-2085C」というデザイン案が固まった。このデザイン案では、巡航時の飛行抵抗減少と燃費効率の向上を図り、航続距離を延伸するため、「T字尾翼」を採用せず、胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインとされた。

ローンチ

製造開始

1978年1月5日には、ボーイングからエバレット工場の拡張計画が発表された。これは767の製造に対応するためのもので、屋内容積は当時世界最大の航空機組立工場となるものであった。同年7月24日、ユナイテッド航空から確定発注30機（オプション発注37機）を獲得すると同時に、正式に767-200型のローンチが発表された。一方、短胴型にこだわっていたアメリカン航空も、情勢の変化から長胴型を受け入れる方針に変化した。滑走路の短いニューヨーク・ラガーディア空港への乗り入れを行うための必須要件をアメリカン航空が提示し、ボーイングがこれを受け入れたため、アメリカン航空は1978年11月に767-200型を30機発注、同月中にはデルタ航空も15機を発注した。この時点で、短胴型767-100型は製造されないことになった。

また、767の3発機案として構想が立てられていた777（その後開発された双発機である777とは全く別）については正式に開発を破棄し、767-200型を標準型として、その長距離仕様である767-200ER型と、さらに胴体を延長した767-300型の3機種を当面の製品ラインアップとすることも決定された。

エバレット工場の拡張が完成した後の1979年7月6日より767の製造が開始された。

共通化とハイテク化

767のコックピット。中央の2つの画面がEICASモニター

757と767は同時期に開発する旅客機であることから、開発費を節約するためにも、両機種に多くの共通点を持たせることが考慮されていた。それは補助動力装置 (APU) やアビオニクス、さらには操縦資格まで共通化することを目指していた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、航空会社側でも操縦士の勤務割り当てに自由度が増すことになり、メリットは大きく、販売上も有利になると考えられたからである。この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上講習（座学）により757と767の相違について学習することで、双方の機種への乗務が認められることになったのである。

また、757と767ではコクピットの共通化を図るだけでなく、計器類を合計6個のCRTに表示するグラスコックピットと航空機の機器状況などを容易に把握できるエンジン計器・乗員警告システム（EICAS）を搭載して自動化を進めることで直接運航コストが低減されることを目指した。これにより、これまで操縦士2人と航空機関士1人の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで安全な運航が可能になることを目標としていた。この当時、まだグラスコックピットという言葉自体がなく、むしろ757と767の登場によって初めて使用されるようになった言葉であった。

なお、757と767の操縦規格を共通化したことと2名のみでの運航を可能にしたことは、不運にもアメリカ同時多発テロ事件の遠因のひとつを作ることになってしまった。

2人乗務と3人乗務

ところが、767を2人乗務とすることに対しては、「航空機関士の役目を軽視している」「航空機関士の仕事を奪う」「4つの目で見るより6つの目で見るほうが安全性が高い」などの理由により、アメリカの航空会社各社の乗員組合から反対の声が上がった。このため、ボーイング側でも乗員組合に配慮し、ローンチ当初は2人乗務仕様と3人乗務仕様という2種類のコックピットを製造すると表明した。このため、アメリカのほとんどの航空会社は3人乗務機として発注していたのである。

とはいえ、ボーイングは「767のハイテク・コックピットは2人乗務だからこそ本領を発揮する」と考えていたため、2人乗務の実現を求めて、政府機関まで巻き込んだ駆け引きが続いた。最終的に1981年に、アメリカ政府の諮問委員会が「2人乗務であっても安全性は損なわれない」と結論を出したことによって、最終的にはすべての航空会社が2人乗務機としての発注に切り替えた。

しかし、これは767の製造ラインにも影響を及ぼした。すでに30号機までは3人乗務機として製造を進めていたため、まず3人乗務機として完成させた上で機器のチェックを行い、その後2人乗務機に改修するという手順を採らなければならなかったのである。

ともあれ、767は最初から2人乗務機として営業運航が行われることになり、1982年7月30日に型式証明を取得、同年8月19日にはローンチカスタマーであるユナイテッド航空への引渡しが行われたのである。

販売不振と巻き返し

受注の伸び悩み

当初の販売実績は決して順調ではなかった。1981年から1984年までの受注数の合計は35機という状況で、引渡しが開始された1982年にはわずか2機の受注しか獲得できなかったなど、苦戦が続いた。結局、767の受注数の合計が200機となるまでには実に6年以上の期間を要することになった。

特に、アメリカのフラッグ・キャリアであったパンアメリカン航空（パンナム）からの受注を獲得できなかったのは、航空業界でも大きな話題となった。パンナムは707や747などのローンチカスタマーとしてその開発にも強い影響を及ぼしており、ボーイングとの関係も強かったことから、パンナムは767がローンチすれば当然発注するものとみられていた。ところが、パンナムは767ではなく、エアバスA300・A310の発注を行ったのである。前述のように、燃料効率の向上のために胴体の太さをやや細くすることになったが、これは後述するようにそれまでのワイドボディ旅客機に搭載していたLD-3型貨物コンテナの搭載ができず、767専用のLD-2型コンテナしか使用できなくなった。LD-2型を747に搭載することは可能であるが、貨物室に無駄なスペースが発生することが、パンナムに敬遠されたのである。

1983年1月から、ボーイングでは767の航続距離延長型である767-200ER型の開発を開始した。767-200ER型の詳細は後述するが、これにより767の航続距離は、767-200型の5,852kmから9,445kmと飛躍的に延長された。さらにその後も改良が進んだことにより、最終的には767-200ER型の航続距離は12,352kmと、767-200型の2倍以上に延長された。しかし、767の受注数は伸び悩み、1984年9月の時点での767-200ER型の受注数は25機にとどまっており、767-300型に至ってはわずか8機しか受注を獲得できていなかった。

洋上飛行制限の緩和

一方、この時期には、双発機の洋上飛行制限が緩和されてゆく気運が高くなっていた。まず1983年12月にはエア・カナダがそれまでの60分以内という洋上飛行制限を若干緩和した75分規定によりトロントとバミューダを結ぶ路線に767を投入、1984年3月にはエル・アル・イスラエル航空が60分規定を遵守しながらもテルアビブとモントリオールを結ぶ大西洋横断路線（以下「大西洋線」と記述する）に767を就航させ、1985年2月にはトランス・ワールド航空 (TWA) がボストンとパリを結ぶ路線に75分規定によって767を使用するなど、双発機を用いた洋上飛行が増えていった。1985年5月には、767の洋上飛行制限は120分まで（これは「ETOPS-120」と呼ばれている）と大幅に緩和された。

他方、767がアメリカで本格的に運航を開始した時期、アメリカの航空業界は航空自由化政策（ディレギュレーション）によって、限られた航空会社しか運航できなかった国際線の運航へ、自由に参入できるようになるなど、その経営環境に大きな変化をもたらした。これに伴い、大西洋線には、多くの航空会社が参入することになったが、大西洋線では1便あたりの輸送力よりも複数便を設定することにより利便性を重視する傾向があり、1機あたりの輸送力が多く設定されているそれまでのワイドボディ旅客機は、必ずしも大西洋線では使いやすいとはいえず、767程度の輸送力が適正と考えられた。そこへ、前述した洋上飛行制限の緩和が行われたのである。

これにより、大西洋線へ767の航続距離延長型を導入する航空会社や路線が増加することになり、767の受注数は次第に増加してゆくことになる。特に1989年の受注機数は96機を数えた。767の航続距離延長型は、その後胴体延長型の767-300ER型の開発も行われ、1986年12月22日に初飛行した。また、1989年3月には、767による洋上飛行制限は180分までに緩和された。この結果、大西洋線では2002年には週あたり1800便が767により運航されるという状態になり、767は大西洋線の主力機材となった。パンナムが嫌ったコンテナ搭載の弱点も、767が大西洋線の主力機材となったために、結果的には弱点とはならなくなったのである。さらに日本航空やエア・カナダなどは太平洋線（日本 - ハワイや日本 - カナダ路線）にも導入を進めた。

冷戦崩壊後はロシアの航空会社もユーザーに加わっており、リース会社経由ながらアエロフロート・ロシア航空でも就航するようになった。さらに長胴型の-400型のローンチも行われた。しかし2000年代に入り、ヨーロッパを中心にエアバスA330などの同クラスの機体に市場シェアを奪われたうえに、787や777-200とも競合するケースもあり、売り上げが大きく落ち込み-400型は早々に生産を停止することとなった。

2011年2月に767シリーズは1000機を突破したものの、ボーイングは民間機としては787（2011年就航）に役目を譲り、767は空中給油機や早期警戒管制機など軍用機としての売り込みを強める姿勢を見せている。なお、旅客型の生産は2014年に受注残がなくなったのをもって事実上終了している。